TECHNIKATÖRTÉNET
LONGA PÉTERNÉ
Asboth Oszkár, a helikopter (egyik?)
feltalálója
(1891-1960)
Cikkünk címe talán kicsit rejtélyesnek, határozatlannak tűnik - de éppen ez az a kérdés, amire választ keresünk: tekinthetjük-e hazánk fiát, Asboth Oszkárt a helikopter kizárólagos feltalálójának?
Eredményeiről, jelentőségéről a műszaki életben máig megoszlanak a vélemények. Aki munkásságával meg akar ismerkedni, részint könnyű, részint nehéz helyzetben van. 1956-ban megjelent, "Az első helikopter" című könyvében részletesen - és igen élvezetes stílusban - ő maga meséli el, hogyan jutott el a stabil, folyamatos repülésre képes, többszörösen kipróbált helikopter megalkotásához - azonban az érdekes történet 1933-ban lezárul. A továbbiakat: a légi jármű további tökéletesítését vagy esetleg Asboth más területeken való munkálkodását homály fedi, nemcsak tőle közvetlenül nem kapunk információt, hanem a szakirodalomból máshonnan sem. Annál is inkább furcsa ez, mivel említett könyvében Asboth annyi lelkesedéssel, élvezettel, magával ragadó hévvel ír találmányának kifejlesztéséről, ami még a műszaki területek iránt kevéssé érdeklődő olvasó kíváncsiságát is felkelti. Ismerjük meg tehát életét, működését saját beszámolója alapján!
Asboth Oszkár 1891. március 31-én született az Arad melletti Pankotán. Apja erdész volt, de felmenői között akadt egy nagyon tehetséges mérnök: Asboth Sándor, az 1848-49-es szabadságharc alezredese, Kossuth szárnysegéde, aki az amerikai emigrációban is vele tartott, és a XIX. század ötvenes éveiben tevékenyen vett részt New York városrendezésének tervezésében. Volt a családban egy műegyetemi tanár is, Asboth Emil. Ezek után meglepő, hogy Asboth Oszkár nem végzett sem műszaki, sem másmilyen egyetemet. Kizárólag önképzés útján lett repülőgépkonstruktőr; gyakorlati, kísérletező ember volt. Bár gimnazista kora óta rajongott az akkor még gyerekcipőben járó repülésért, sohasem akart pilóta lenni, saját alkotásait is vállalkozó szellemű barátai próbálták ki. Az ő világát a tervezőasztal és a műhely alkotta, ott érezte jól magát, ott dolgozott fáradhatatlanul.
Már gimnazista korában rajongott a modern technikáért, az aradi sportklubban francia nyelvű szakfolyóiratokat böngészett. Csodálta a sebességet - olyan kor volt ez, amikor a legjobb versenyautók óránként 63 kilométert is megtéve "száguldottak". A repülésben óriási szenzációt keltett amikor 1903-ban egy brazil pilóta, Santos-Dumont az addig használt, hidrogénnel töltött léggömb helyett szivar alakú ballont épített, az utasteret alkotó kosárra légcsavart forgató kis motort és kormánylapokat szerelt, és ezzel a léghajóval repülte körül háromszor az Eiffel-tornyot. A repülőgépek ősei még nem rendelkeztek motorral, autóval vagy motorcsónakkal vontatták őket a levegőbe emelkedéshez. Szárnyaik vászonnal bevont fakeretek voltak: a kettős szárny, azaz biplán előtt vagy mögött mozgatható kisebb szárnyakkal lehetett kormányozni a gépet. Egyes géptípusoknál maguknak a szárnyaknak a végét lehetett le- vagy felhajlítani - ezek a felületek alkották a "csűrőkormányokat", amelyek a gépek egyensúlyban tartását szolgálták -, ezt a megoldást szintén egy aradi feltaláló, Némethy Emil alkotta meg még a XIX. század végén.
Asboth a francia lapok 1907-1908-as számaiban látta meg először a légcsavart, amely egész további műszaki pályájának meghatározó elemévé vált. A franciák kezdetben hitetlenkedve idézték azokat az amerikai forrásokat, amelyek szerint a Wright fivérek már 1903-ban 260 méteres távot repültek be légcsavaros motorral felszerelt, saját tervezésű gépükön. Csak a saját szemüknek hittek, amikor a testvérek egyike 1908-ban Európába jött, és Párizs mellett bemutatót tartott. A repülési távolság akkor már néhányszor tíz kilométerre növekedett, és az esemény igazi szenzációnak számított.
Asboth már ekkor megfogalmazta célját: helikopterrendszerű forgószárnyas gép megalkotása, amely függőlegesen, nekifutás nélkül emelkedik fel, és egyfolytában is tud lebegni. Úgy tudta, hogy ezen a téren egyetlen apró eredmény született addig: 1907-ben a francia Cornu gépével mindössze 30 cm-re fel tudott gépével függőlegesen ugrani.
Tehát a cél hamar megszületett, de hogyan volt elég bátorsága hozzáfogni a vidéki gimnazistának egy még a világon sehol sem látott-hallott szerkezet létrehozásához, egy feladat sok szakember által reménytelennek tartott megoldásához? Asbothot egy német cikk győzte meg - amelyet egyébként csak édesapja segítségével tudott lefordítani, de megállapításai annál lelkesítőbben hatottak rá. "A feltalálás művészet, a mérnöki munka pedig mesterség" - állapította meg a számunkra ismeretlen újságíró. A lényeg az ötleteknek, az ötletek sorozatának megszületése, a találmány kigondolása; ezután következhet a kivitelezés, az aprólékos mérnöki munka. Asboth szó szerint teli volt ötletekkel, de mint a későbbiekben látni fogjuk, azok megvalósításától, a hosszadalmas kísérletek elvégzésétől vagy éppen az aprólékos, hosszadalmas számításoktól, rajzolástól sem riadt vissza. S mindezeket a képzett emberek esetében szokásosnál sokszorosan nagyobb időráfordítással, erőfeszítéssel végezte, hiszen a matematikai, geometriai, mechanikai és egyéb ismereteket autodidakta módon, legfeljebb egy-egy segítőkész kolléga, hozzá hasonló "megszállott" segítségével sajátította el.
Mivel Asboth belátta, hogy a helikopter kifejlesztéséhez nagyon sok részprobléma megoldásán keresztül vezet az út, például egyelőre nem állnak rendelkezésre igazán könnyű és megbízható motorok, viszont a sárkányrendszerű repülőgépekre vonatkozóan már vannak külföldi tapasztalatok, mintegy előtanulmányként egy aeroplán tervezésébe és építésébe fogott. Máris felmerült persze a feltalálók örök problémája: pénzt, megfelelő szponzort kell szerezni, meggyőzni az embereket arról, hogy a merőben új, sosem látott szerkezet életképes, van jövője, érdemes rá költeni. Lédervas, a jómódú aradi kárpitosmester mint a magyar repüléstörténet első szponzora megérdemli, hogy nevét megemlítsük. Rajta kívül rokonok, barátok és barátok barátai segédkeztek kisebb összegekkel, fizikai munkával vagy éppen gépkocsijuk kölcsönzésével a vontatáshoz. Mert elkészült a biplán, Franciaországból beszerzett alkatrészekből, a vasúttársaság leselejtezett motorjának felhasználásával. 1909 nyarán levegőbe emelkedett Asboth első gépe, legalább 10 méter magasra. Az ifjú feltaláló még a sebességnek és a vontató gépkocsi húzóerejének folyamatos mérésére is egyszerű, olcsó, szellemes megoldást talált ki - az utóbbira jobb híján egy közönséges háztartási rugós mérleg felhasználásával. Ugyanebben az évben, 1909-ben Blériot monoplánjával átrepülte a La Manche csatornát. De az ő bravúrja mögött konstruktőrök hada és hatalmas pénzösszegek álltak. Asboth minderről értesülve csak átmenetileg keseredik el: helyzetében nem a reménytelenség kerekedik felül, hanem a hatalmas kihívás. Pedig csüggesztő helyzetbe kerül: a város széli telket, amelyen nagy nehezen összerótt hangára áll, egy gazdag fakereskedő veszi bérbe a várostól, és a verejtékes munkával, lelkesedéssel, szeretettel létrehozott "szegény kis biplánt" tönkreteszik, szétrombolják. Asboth úgy gyászolja alkotását, mintha élőlény lett volna, és nem restelli, hogy megnyomorított gépe láttán sírva fakadt.
Ám ő olyan ember, akit a nehézségek megedzenek és makaccsá, elszánttá tesznek. Először is valami állandó jövedelemforrás megszerzése után lát. Az egyik aradi napilapban "Géprepülés" címmel rovatot szerkeszt, a kor neves repülőivel levélben interjúkat készít, akik azért válaszolnak szívesen kérdéseire, mert érzékelik, hogy szakember teszi fel azokat. Asboth pedig sok hasznos információhoz jut a pénzkereset mellett. Pénzt keres azzal is, hogy ügyes rajzolóként karikatúrákat készít, még arra is hajlandó, hogy egy ügyvéd irodájában írnokoskodjon. Szabad idejében automatikus stabilizátoron töpreng, amely a repülőgépek kibillenését korrigálná. A legveszélyesebb a hosszanti tengely körüli kibillenés, elsőként ezt kell megoldani. A probléma logikus végiggondolása, majd egy felvillanó, mindent megvilágító ötlet és annak átültetése a gyakorlatba - szó szerint idézzük ezt az igazán szép, a feltalálói gondolkodásra rendkívül jellemző gondolatsort:
"A kibillenést kizárólag
olyan erő igénybevételével lehet kiegyenlíteni,
amelynek hatása és iránya minden körülmények
között, éjjel és nappal, viharban és
szélcsendben, esőben és napsütésben, minden
elképzelhető helyzetben: állandó! Egy ilyen erő
van, amely gyakorlatilag számba jöhet: a gravitáció!
A Föld vonzóereje. Ez mindig, mindenütt egyformán
a Föld középpontja felé irányul.
A feladat: olyan szerkezet létrehozása,
amely mindig a gravitáció irányát
mutatja, s ha egyensúlyi helyzetéből kimozdítják,
a gravitáció hatására oda mindig
visszatér.
Erre azonnal megtaláltam a kézenfekvő
megoldást: az ingát."
Most következik a megoldás alapelvének gyakorlati, konstrukciós megoldása:
"Az inga szárát kell
összekapcsolni a csűrőkormányokkal. A kibillent gépen
az inga felfüggesztési szára továbbra is
függélyesben marad, s a közbeiktatandó
mechanikai szerkezet segítségével működésbe
hozza a visszabillenést előidéző kormányszerkezetet.
Milyen szerkezet alkalmas erre? Kötéldob? Nem, a sodrony összecsavarodhat, megfeszül …
Fogasléc. Igen, fogasléchez kötöm
a jobb- és baloldali csűrőkormány sodronyait.
A fogasléc és általában
az egész automata szerkezet mozgatását egy kis
szélmotor végezné, amelyet az áramló
levegő forgat.
Repülés közben a szélmotor
állandóan forog. Az inga szára mindig
függélyesben áll. Ha a repülőgép
jobboldalra billen, akkor vele billen a pilótaülés
alá rögzített és az ingát tartó
keret is, természetesen a fogaskerekekkel és a
fogasléccel együtt. Ekkor pedig az inga szárába
ágyazott fogaskerék húzni kezdi a fogasrudat."
Asboth már gyártót is szerez a stabilizátor kivitelezéséhez, amikor tudomására jut, hogy a világhírű, tekintélyes műegyetemi tanár, Bánki Donát is kidolgozott - és szabadalmaztatott - egy automatikus stabilizátort repülőgépekhez. Felmerül benne minden feltaláló rémálma: valaki megelőzte, már régebben megoldotta azt a problémát, amelyen ő oly sokat dolgozott, töprengett. Azonban hamarosan kiderül, hogy Bánki stabilizátora egészen más elven működik, annak érzékelő szerve nem inga, hanem hidraulikus szerkezet: egy meghajlított cső, amelyben olaj van. Ha a cső kibillen eredeti síkjából, a két végére szerelt membránok felületén megnő a nyomás, a membránok pedig szervomotort működtetnek.
Mivel Asboth könyvében a stabilizátort élete első szabadalmaként említi, tegyünk itt egy kis kitérőt, és szembesítsük a könyvben írottakat a rendelkezésre álló adatokkal. A Magyar Szabadalmi Hivatal szabadalmi tárában összesen 13 szabadalmi leírás található, amelynek Asboth Oszkár a feltalálója. Ezek közül az első (lajstromszám: 58 998, a bejelentés napja: 1911. július 29.; 1. ábra), amelynek tehát dátuma is megegyezik a könyv kronológiájával, valóban az említett tárgyra vonatkozik, címe: "Önműködő aeroplán-stabilizátor", a feltaláló foglalkozásának megjelölése: "aviatikus Aradon". Azonban a szabadalmi leírás és a rajzok szerint "a találmány lényege az aeroplán hordfölülete végeinek meghosszabbítását képező két síkfölület elrendezésében áll, melyek a hordfölületekkel való érintkezési vonalukban a haladási iránnyal párhuzamosan tengely körül föl- vagy lebillenthetők". Azaz tulajdonképpen csűrőfelületek mozgatásáról van szó, azonban a mozgatás fogaslécekkel való megvalósítását ez az irat nem tartalmazza, ellenben a leírás szerint gumirugók kötik össze a síkokat. A gravitáció, illetve az inga elvének felhasználása sem kerül említésre. Az egész szabadalmi leírás inkább célkitűzés jellegű, a konkrét megvalósítás az inga alkalmazását nem zárja ki, de nem is javasolja. Bánki Donát hivatkozott találmányának szabadalmi leírása ugyancsak megtalálható a szabadalmi tárban (lajstromszám: 49 726, a bejelentés napja 1909. november 5.). Ebben a stabilizátor "lelke"-ként egy higanyinga szerepel, amely szervomotorhoz van kapcsolva. Asboth szerint a nagy sűrűségű folyadék (ő olajról ír) lassú mozgása miatt ez a szerkezet a gyors széllökésekre túlságosan lassan reagál.
 |
1. ábra |
De térjünk vissza feltalálónk további ténykedéséhez! 1910 végén, 19 évesen részt vesz a bécsi hadügyminisztérium hadászati célú repülőgép tervére kiírt pályázatán, ahol biplánjával dicsérő oklevelet szerez. A gép fő szerkezeti anyaga: fa. Közben kiderül, hogy Aradon másvalaki is szenvedélyesen érdeklődik a repülés iránt: Némethy Emil papírgyáros világlátott ember volt, még Japánban is járt. Csak titokban foglalkozott a géprepüléssel, "nehogy bolondnak tartsák, amiért mérnök létére ilyen marhasággal foglalkozik". Mivel neki pénze is volt szenvedélye kielégítésére, 1900-ra egy monoplánt épített, és 1903-ban német nyelven könyvet adott ki, amelynek címe a nem kis önbizalmat tükröző Die endgültige Lösung des Flugproblems (A repülés problémájának végleges (!) megoldása) volt. Egy képletet is felállított, amely a hordfelület-sebesség-súly viszonyát adta meg. Némethy legnagyobb, korát messze megelőző ötlete az volt, hogy monoplánját nem az akkoriban szokásos módon fából, hanem Mannesmann-technológiával készült acélcsövekből építette. Az álmélkodó Asbothnak kifejtette, hogy ez az acélcső még a súlyt tekintve is versenyképes a keményfával, szilárdsága pedig magasan jobb. Nem is szólva arról, hogy megmunkálása sokkal egyszerűbb, hiszen hajlítható, forrasztható, hegeszthető. A 20-50 mm átmérőjű, 1 mm falvastagságú csövek bizonyultak a legalkalmasabbnak. Világszerte úgy tudják, hogy elsőnek a holland Focker kezdte acélcsövekből építeni repülőgépeit az első világháború alatt. Asboth szerint Némethyt illeti meg az elsőbbség - annak ellenére, hogy az akkor rendelkezésére álló, nagy súlyú motorok miatt komolyabb repülési eredményei acélcső vázas gépével nem voltak.
1911-ben Asboth hírét veszi, hogy Szabadkán egy városi hivatalnok, Szárits János műkedvelő műszerész monoplánt tervezett és épített, amellyel sikeres repüléseket is végzett. Levelezésbe kezdtek, és Szárits hajlandónak mutatkozott Asboth stabilizátorának kipróbálására. A kísérleteket azonban a helyszínre utazó feltalálóval el sem kezdhették, mert a Franciaországból rendelt légcsavar nem bizonyult megfelelőnek. Mivel egy újabbnak a beszerzésére sem pénz, sem idő nem állt rendelkezésre, Asboth elhatározta, hogy ő fog légcsavart tervezni és készíteni. A tervezés, a francia csavar jellemzőinek korrigálása számításokkal, majd a krétarajzok elkészítése Száritsék ebédlőasztalán folyt, azután már csak száraz kőrisdeszka beszerzése volt hátra, és a kemény, kartonpapír sablonok alapján megtörténhetett a légcsavartömb kimunkálása, kiegyensúlyozása, acélaggyal való felszerelése. A monoplán egyéb konstrukciós hibái miatt azonban a légcsavar sikeres kipróbálására nem kerülhetett sor. Asboth máshol kívánta folytatni a munkát és önmagának is bebizonyítani az új légcsavar működőképességét. A monarchia hadserege már rendelkezett aviatikai osztaggal, amely Wiener Neustadtban állomásozott. Itt több lehetőség látszott a munka folytatására, annál is inkább, mivel egyik pilótájukkal, Petróczy Istvánnal Asbóth már levelezésben állott. Igaz, a fiatalembert nem nagy bizalommal fogadta; "nem bírta elfelejteni két nagy bűnömet: azt, hogy csak húsz éves voltam és hogy skriblereskedtem … cikkeket írtam". Azonban a korszerűen felszerelt repülőtér, a gépek sokasága páratlan lehetőséget nyújt a tanulásra. Ezt nem lehet holmi barátságtalan fogadtatás, lekezelő magatartás miatt elszalasztani. Asboth tanulni és bizonyítani akar. És végül mégis a barátságtalan Petróczynak köszönheti, hogy kipróbálhatja stabilizátorát, igaz, nem a katonai gépek valamelyikén, hanem egy vándorcirkuszhoz hasonló, háromtagú, az ámuldozó népnek mutatványként repüléseket bemutató társaság biplánján. A gép tulajdonosa, a "trupp" vezetője eredeti figura, Asboth szellemesen jellemzi: "Cermak csehországi malomtulajdonos volt, alacsony, cingár emberke; nagy, vörös bajuszt viselt és bal lábára bicegett. Az aviatikával úgy került kapcsolatba, hogy mivel felesége elhagyta, előbb ivásra adta fejét, majd öngyilkos akart lenni. Végül a repülést választottam - mondta el egy vidám estén - , mert ebben benne van az ivás izgalma meg a halál szele!" A kis Libelle b iplánra felszerelték a stabilizátort, Cermak "figurákat repült: kört, nyolcast". A tapasztalatok alapján megállapodtak abban, milyen további módosítások szükségesek a stabilizátor tökéletesítéséhez. Cermak kedvező ajánlatot tesz az anyagi forrásai végén járó Asbothnak: szerelőként csatlakozzon a "trupphoz", így fizetést kap, és végezheti a csavar tökéletesítését, "tesztelését". A fiatalember örömmel fogadja az ajánlatot. Annál is inkább, mert egy, az osztrák repülőtéren megismert gépészmérnök hatásosan ecseteli számára a feltalálók örök sorsát: "Ha az úristen valakit meg akar büntetni, akkor azzal valamit feltaláltat … Ettől kezdve elveszett ember a boldogtalan. Elhanyagolja állását, foglalkozását, üzletét, a családját; mindig csak a találmányán töri a fejét. Vagy tökéletesít, vagy pénzestárs után szaladgál. Ha pedig ezeken túl van, akkor a bíróság törzsvendége."
A háromtagú társaság egy hónapig Zágrábban szerepelt repülési bemutatókkal. Egy ilyenfajta szabadtéri rendezvényen, ahol minden messziről látható, nem lehet kizárni a potyaközönséget, ezért a dolog nem bizonyult jó üzletnek. Asboth inkább abból profitált, hogy megtanulta a motorjavítást, és életében másodszor ismét légcsavart tervezett, amit azután felügyelete alatt egy modellasztalos készített el.
A bemutatók Asboth szűkebb pátriájában, Aradon, a Birkás dűlő aljában folytatódtak, olyannyira mérsékelt anyagi sikerrel, hogy a csekély bevételből feltalálónk már egy fillért sem kapott. Ezért kapóra jött egy pénzzel és befolyással rendelkezőnek mutatkozó érdeklődő, a kissé habókosnak tűnő, de megszállottan lelkes ifjú Teleki Tibor gróf.
Asboth és reménybeli vállalkozótársa merész álmokat szőtt: kétségtelenül logikusnak tűnt, hogy a monarchia paritásos alapon Wiener Neustadt mellett Magyarországon is létesítsen katonai repülőteret - ez lett volna az aradi Birkás dűlő. Itt azután lehetne hangárokat építeni, pilótaiskolát nyitni, javító- és gyártóműhelyeket felállítani, és a katonai tevékenység mellett látványos rendezvényeket szervezni. A város elöljárói is hajlottak a tervek megvalósítására, különösen miután az ifjú Teleki gróf Tisza Istvántól, Arad akkori képviselőjétől is szerzett ajánlólevelet.
Az első lépés az iparengedély megszerzése volt. 1912. június 5-én ifj. Teleki Tibor és Asboth Oszkár engedélyt kapott "repülőgépkészítési ipar" űzésére. A vállalat neve "Első Magyar Aero Művek, Teleki és Asboth" lett. Ez volt Magyarországon az első repülőgép-készítő vállalat. A cég reklámozására balul sikerült bemutatót szerveztek, amely részben az akkor még alig néhány főből álló, hiúságában sértett rákosi aviatikus "konkurencia" irígysége, részben a bemutatót tartó pilóta nemtörődömsége, gépének elhanyagolt állapota miatt fulladt botrányba.
A kudarc okozta keserűséget csak fokozta, hogy Ausztriában élénk fejlődés indult meg részben a katonai, részben a polgári repülésben. Wiener Neustadt után a Bécstől 20 km távolságra fekvő Fischamenden is katonai repülőtér létesült. A polgári repülőtér Bécstől keletre, Aspern mellé került, és ez utóbbit 1912 júliusának végén ötnapos nagy nemzetközi repülőversennyel nyitották meg. Ezen természetesen Asboth is részt vett. De a tanulás, tapasztalatszerzés és a gyönyörködtető élmények mellett ez alkalommal keserű csalódás is érte. Nyilvánvalóvá vált, hogy a stabilizátorra, oly sok munkával és lelkesedéssel létrehozott és igazából még ki sem próbált találmányára többé nincs szükség, máris eljárt felette az idő. A repülőgépek konstrukciója hatalmas fejlődésen ment keresztül egy-két év alatt. Az aerodinamikai és statikai ismeretek gazdagodtak, megújult a repüléshez kapcsolódó műszaki tudás. A fordulás biztonságossá vált, a széllökések veszélyének leküzdéséhez sem kellett külön kormányművi beavatkozás. Jó gépek és rutinos, repülni tudó pilóták - ennek a két feltételnek a teljesülésével megoldódott a repülés stabilitása, külön segédeszköz nélkül. Asbothnak volt annyi tisztánlátása és önkritikája, hogy mindezt elismerte. Azt is tudta, hogy a géprepülés terén még maradt számos megoldatlan kérdés, a fejlesztés ezen a téren szinte beláthatatlan perspektívát nyújt. De mivel Teleki gróf családja egyre inkább rossz szemmel nézte az ifjú sarj "könnyelműsködését", és a repülőiparban való ténykedést a szerencsejátékokkal egyenértékű eltévelyedésnek tekintette, egyre több akadály merült fel az eddig is vékonyan csordogáló pénzforrás felhasználásában. Nemcsak a háborúhoz, ahogy Montecuccoli óta tudjuk, hanem a műszaki fejlesztéshez is háromszoros fontosságú a pénz. Különösen egy ilyen tőkeigényes területen, mint a repülőgépipar.
Asbothnak merész ötlete támadt. Amikor kitört az első balkáni háború, amelyben a szerbek, a bolgárok és a görögök fogtak össze a törökök ellen, arra gondolt, meg kellene kísérelni az elmaradt török hadászatba a repülőgépet bevezetni. De hogyan lehetne ehhez hozzákezdeni? Mégsem lehet ismeretlenként egyszerűen levelet írni a szultánnak vagy a hadügyminiszternek! Asbothnak eszébe ötlött, hogy a Ganz vállalatnak valamilyen érdekeltsége van Törökországban. A pesti gyár segítségével sikerült is felvennie a kapcsolatot a konstantinápolyi képviselet igazgatójával, Tóbiás Frigyessel, aki, csodák csodája, az érdeklődő levélre reagálva hajlandónak mutatkozott az Első Magyar Aero Művek érdekeinek törökországi képviseletére is, talán mivel gépészmérnökként őt magát is nagyon érdekelte az aviatika. Tóbiás közvetlen összeköttetésben állt a legkülönbözőbb hatóságokkal és minisztériumokkal, így személyében jó pártfogóra talált Asbothék vállalata. Első lépésben a törökök egy részletes memorandumot kértek, amelyben ki kellett fejteni, hogy milyen program és költségvetés alapján látnák célszerűnek a vállalkozók a repülés bevezetését az ottomán hadseregbe. Asboth kétheti munkával elkészítette a tanulmányt: pilótaiskola, repülőgép- és motorjavító üzem felállítását javasolta; a későbbiekben új repülőgépek építésére is ki lehetne terjeszteni a tevékenységet. Részletesen foglalkozott a repülőalakulatok szervezésével, a szükséges építményekkel, gépekkel, szerszámokkal, nyersanyagokkal, nem utolsósorban a szakemberek biztosításával.
Amíg az irat a török államigazgatási bürokrácia labirintusában járt kézről kézre, Asbothnak az izgatott várakozás közben volt energiája egy fontos tanulmány megírására, amely a Pesti Hírlap "Géprepülés" rovatában jelent meg. Az értekezés egyik kedvelt témájáról szólt: az akkori aeroplánok legnagyobb gyengéjéről, a fel- és leszállás sebességéről, amelynek nem megfelelő szabályozása számos szerencsétlenséget okozott. Elsősorban a fel- és leszállás lassításáról kellett volna gondoskodni. Asbóth a következőképpen gondolkodott: (a lassításra) "csak egy módot tartottam alkalmasnak, éspedig azt, ha az aeroplán szárnyainak alakját repülés közben változtatni tudja. Ha a szárnyát növelni lehet, vagy a hordfelülettől elválasztani, hogy külön szárnyként működjön, akkor a repülőgép ellenállása nő, tehát a repülési sebesség csökken. Ezen kívül a szárnynövelés, a terjedelem nagyobbodása vagy önálló segédszárnyak létesítése a felhajtóerőt nagyobbítja. Tehát a sebességcsökkenés ellenére a szükséges felhajtóerő megmarad."
Mint írja, értekezésének a megjelenéskor nem volt visszhangja, "ellenben az első világháború után, a húszas években az angol Handley-Page repülőgépgyár Lachmann német tervező mérnök elgondolását megvalósítva - az egész világon először - olyan szárnyat készített, amelynek egy része repülés közben zsaluszerűen kinyitható, és a nagy szárnytól különállóan segédszárnyként alkalmazható volt. Ez növeli a légellenállást, tehát az eredeti felhajtóerő megtartásával csökkenti a repülési sebességet. Tíz évvel korábbi elképzelésemet megvalósítva az angol gyár erősen csökkentette az aeroplánok fel- és leszállási sebességét. Az ilyen réselt szárnyak továbbfejlesztése alakította ki a féklapokat (Lande- Klappe), s ezek alkalmazása tette lehetővé a nagy repülési sebességeket. Ezek nélkül óránként 200 kilométernél nagyobb utazási gyorsaságot lehetetlen lett volna elérni."
Ugyancsak a kényszerű várakozás alatt történt, hogy Teleki gróf családjának nyomására, illetve szabályos erőszaknak engedve hivatalosan is visszalépett a további együttműködéstől. De szinte rögtön felcsillant az újabb remény: "Ebben a kétségbeejtő helyzetben érkezett Konstantinápolyból Tóbiás levele, amelyhez eredetiben csatolta az ottomán császári hadügyminisztérium 1913. július 2-áról kelt meghívását, hogy a memorandum szerinti ügy letárgyalására utazzam Konstantinápolyba."
Mivel a Balkán-háború még nem ért véget, és Magyarország közvetlen szomszédságban volt a háborús területtel, mozgósítás volt érvényben, és nem volt egyszerű elintézni a mindössze 22 (!) esztendős fiatalember számára, hogy hadköteles létére útlevelet kapjon. Egy frissen nősült ügyvéd barátja Asboth kedvéért Konstantinápolyba megy nászútra, hogy a helyszínen jogi tanácsokkal és némi anyagiakkal segítse. Megkezdődik a nem kevés izgalmat rejtő utazás a mesés Keleten. Asboth beszámolója rendkívül élményteli, izgalmas, letehetetlenül érdekes. Szó van benne a török kávéról, a tarka utcaképről, a zsibongó, sokféle vallást és nemzetiséget képviselő embertömegről az utcákon, az Aranyszarv-öböl szépségéről, a fenséges Hagia Sophia mecsetről, a bazárok hangosan nyüzsgő világáról, a dervisek táncáról. Félelmetes, bár szerencsésen végződő éjszakai rablótámadás és pusztító tűzvész izgalmait is átélhetjük a szerző érdekfeszítő beszámolója alapján.
Asbothnak a tárgyalások során sikerül megnyernie a török hatóságok képviselőit, már a részletekről tárgyalnak, terepszemlére mennek a repülőtér kiszemelt helyére. San Stefano környékén állandó erős szélre kellett ugyan számítani, ami az akkori 80 km-es maximális repülési sebesség mellett nem volt előnyös, de Asboth lehetőséget látott a közeljövő fejlesztései során a sebesség erőteljes növelésére és a repülési stabilitás javítására.
Asboth hazatér és egy részvénytársaság megalapításával próbálkozik - megint csak pénzre és befolyásos támogatókra lenne szüksége. Ehelyett irigykedéssel, hitetlenkedéssel kell megküzdenie. Ennél is nagyobb baj, hogy a politika is beleszól a nagy reményű tervekbe. A francia befolyás Törökországban mindig is meghatározó volt. Most annak hírére, hogy egy ismeretlen, osztrák-magyar monarchiabeli fiatalember kaphat koncessziót egy ilyen hatalmas üzletre, beindult a Francia Birodalom gépezete. Először is, nyilvánvalóan a propaganda és meggyőzés érdekében, nem törődve a mostoha időjárási viszonyokkal, 1913 telén három világhírű francia pilóta rekordrepülést hajtott végre a 2300 km-es Párizs-Konstantinápoly útvonalon, mindössze az üzemanyag felvételére szolgáló megszakításokkal. A francia nagykövet és a katonai attasé megjelent a török hadügyminiszternél. Hivatkoztak az egyezményre, amely a nagyhatalmaknak ellenőrzési jogot biztosít a török beruházások, koncessziók felett. Felhívták a figyelmet arra, hogy a három francia pilóta teljesítménye kellően bizonyítja, hogy a francia pilótaképzéssel és repülőgépiparral egyetlen más nemzet sem veheti fel a versenyt.
Asboth még mindig reménykedett, mert a török kormány hallgatott, határozott elutasítást nem küldtek. Azután szétfoszlott a remény: 1914-ben kitört a világháború.
Asbothot a Bécshez közeli Fischamendben a K. und K. Flugzeug-Werkstattébe, azaz a császári és királyi repülőgépgyárba osztották be. Itt került azután "a légcsavar örvényébe", ami egész további pályafutását meghatározta, és ami elvezette a helikoptertervezéshez.
A katonai légcsavargyár termékeire ugyanis állandóan panaszok érkeztek. Asboth parancsnokainak kapóra jött, hogy egy, a csavarkészítésben jártas fiatalember szolgál náluk, és megbízták a légcsavarok felújításával és gyártásával. Asbothnak merész ötlete támadt: új csavartípust fog készíteni. "Csavarom egyszerű, egyenes vonalvezetésével tért el a többitől." - írja. "A csavarszárny be- és kilépési éle axiális vetületben egymással párhuzamos egyenest alkotott. Ez megkönnyítette a gyártást és annak pontosságát. Az első próbát szinte titokban végeztük."
Az új légcsavar kiállta a próbát: nagyobb húzóerőt, rövidebb felszállási időt biztosított a gépeknek. Az emelkedési sebesség növekedése a harci gépeknél különösen fontos, hiszen az a gép marad győztes, amelyik rövidebb idő alatt a másik fölé tud emelkedni. Asboth átvette a légcsavargyártás irányítását. Végre valami anyagi haszna is mutatkozott erőfeszítéseiből, mivel a gyártott csavarok után licencdíjat kapott. A csavarok általában 2,8 m átmérővel készültek, anyaguk kőris-, mahagóni vagy diófa volt, a háború végén gőzölt bükk- és jávorfát is használtak.
1916-ban a fischamendi gyártócsarnokban felállították a világ legnagyobb, légcsavarvizsgálatokra használt szélcsatornáját. A légcsavarokat 350 lóerős elektromotor hajtotta, műszerek jelezték a motor által teljesített forgatónyomatékot, a légcsavar fordulatszámát, valamint húzó-, illetve tolóerejét. A K. und K. Luftschrauber Prüf Anstalt (Légcsavarkísérleti Intézet) parancsnokává a már akkor nagytekintélyű magyar szakembert, dr. ing. Kármán Tódor egyetemi tanárt nevezték ki. Hetente egyszer-kétszer jelent meg a mérőműszerek beállításához, az eredmények értékeléséhez. Asboth az itteni munkáról azt írja: "A paradicsomban éreztem magamat." A mérések, vizsgálatok eredményét diagramokba foglalta, görbéket szerkesztett, amelyeket a további vizsgálatoknál összehasonlító-ellenőrző segédeszközként lehetett használni. Asboth "lövésálló" légcsavart tervezett, amelynek egy-egy szárnya 20-25 lövést bírt ki még saját, 1 méteres távolságban működő gépfegyverétől is.
Asboth a szélcsatornában végzett légcsavarkísérletek során lépésről-lépésre jutott el a helikopter tervezésének gondolatához. A kutatómunka lépéseit így írja le: "Rendszeres kísérleteket végeztem annak megállapítására, hogy a csavar emelkedésének az átmérőhöz viszonyított változtatása (H:D, azaz emelkedés:átmérő viszonyszám) mennyire befolyásolja a csavar fajlagos, lóerőnkénti húzóerejét mind az egyhelybeni, mind a repülés közbeni üzemében. … Megállapítottam továbbá ama törvényszerűségeket, melyek alapján bármily lóerőhöz és fordulatszámhoz teljesen megbízhatóan, tetszés szerinti méretű légcsavart lehet kalkulálni, tervezni és építeni, természetesen az ésszerűség határain belül. … Kísérleteim felölelték a csavaroknak különféle profiloktól, felületi simaságoktól függő teljesítményeit, a hangsebességen túli kerületi sebességeknél adott eredményeket, a túlterhelés folytán bekövetkezett töréseket, nemkülönben az ellentétes irányban forgatott csavar igen érdekes eseteit. … Egyik nagyon figyelemreméltó vizsgálatunk annak megállapítására vonatkozott, hogy a levegő milyen irányban, milyen szög alatt áramlik keresztül a forgó légcsavarszárnyon a rádiusztól, a kerületi sebességtől, profilkiképzéstől függően. Vizsgáltuk továbbá, hogy az átáramló levegő a szárnyprofil mely szakaszain létesít nyomást, és melyeken szívást."
Figyelemre méltó, hogy a kísérletek során milyen egyszerű, de rendkívül szellemes, látványos megoldást használtak a fentiek szemléltetésére: "A vizsgálandó csavarszárnyakat korommal színeztük, úgyhogy a koromszemcsékre, amelyek megfelelő kezelés folytán a szárnyakhoz tapadtak, a centrifugális erő nem tudott zavarólag hatni. Ellenben a csavarszárnyra csapódó levegő a vékony koromrétegen hajszálvékony, nyílegyenes barázdákat szántott, sűrűn egymás mellett."
Kármán Tódor és Asboth között az évek során szoros munkatársi kapcsolat alakult ki. Az előbbi a "szórakozott professzor" megtestesítője volt. Mint már akkor, 33 éves korában megbecsült szaktekintélynek számító emberre parancsnokuk egy alkalommal kényes és fontos feladatot bízott: a bécsi hadügyminisztériumból kellett egy "szupertitkos" aktát elhoznia. Kármán a "szigorúan bizalmas" aktát a hóna alá csapva már éppen távozott a minisztériumból, amikor eszébe jutott, hogy egy fontos és érdekes matematikai problémát kellene megbeszélnie egyik egyetemi kollégájával. Beült egy kávéházba, a telefonkönyvből kikereste az illető telefonszámát, majd egy jó bécsi kávé mellett végeérhetetlen diskurzusba merültek. Végül eszébe jutott, hogy parancsnoka izgatottan várja, és félbeszakítva a még mindig lezáratlan szakmai vitát, sietett vissza a repülőgépgyárba. Érkezése után mit sem sejtő nyugalommal nyújtotta át parancsnokának - a bécsi telefonkönyvet. Az ezután következő, a Svejk epizódjaira emlékeztető jelenet a tisztikar őrjöngésével és a "kibicek" derültségével örökre emlékezetes maradt a szem- és fültanúk számára. (Szerencsére a titkos ügyiratot a kávéházban később megtalálták.)
1916 őszén Asbothot a parancsnokság különleges légcsavar kikísérletezésével bízta meg. Az előzmények a következők voltak.
A harctereken a tüzérségi tűz irányítására kötött ballonokat alkalmaztak, amelyek 500-1000 m magasságban egy helyben lebegtek. A ballon kosarában ülő megfigyelő távcsővel figyelte a tüzérség lövedékeinek becsapódását, és a magasból tábori telefonon irányította a tüzelést. A hadirepülés fejlődésével e megfigyelőballonok működése bizonytalanná vált. Az ellenséges vadászgépek közelükbe repültek, és foszforos lövedékkel felgyújtották a hidrogéngázzal töltött ballont. A szerencsétlen megfigyelő vagy bennégett, vagy ejtőernyővel próbált menekülni, de ugrás közben vagy földre érése után legtöbbször géppuskával szitává lőtték. Az egyik repülőőrnagy javasolta, hogy kötött ballonok helyett kötött helikoptereket alkalmazzanak a megfigyelésre. Ezek kisebb célpontot jelentenek, kevesebb személyzetet kívánnak, felszerelhetők gépfegyverrel, és nincs szükség körülményes gázutánpótlásra. A tervek szerint a helikopter váza hegesztett acélcső szerkezet, amelyben egy elektromotor szolgáltatja a hajtóerőt a függőleges tengelyű emelőcsavar forgatásához. A gép a szükséges áramot a földről kapja a kikötésére szolgáló alumíniumkábelen. A megfigyelő a csővázban helyezkedik el, és onnan vezetékes telefonon adja le megfigyeléseit, utasításait. A tervezés során kiderült, hogy a helikopter megvalósítása nem motorerő-, hanem légcsavarprobléma. Az eredmény a megfelelő emelőerőt nyújtó légcsavartól függ. Az ismert, német és osztrák gyártóktól származó légcsavarok csak 450 kg emelőerőt adtak a szükséges 1200 kg helyett. Kármán Tódor kapta a megbízást, hogy ha Asboth megfelelő légcsavart tud biztosítani, annak felhasználásával tervezze meg a kötött helikoptert.
"Ilyen előzmények után vágtam neki életem legszebb és leggrandiózusabb munkájának" - emlékezik vissza Asboth, noha a feladat megoldása nem indult bíztatóan, sőt, szinte reménytelennek látszott. Abban az időben a repülőszakértőknek még fogalmuk sem volt arról, hogy a repülőgépek és a helikopterek követelményei a légcsavar-teljesítményt illetően nem azonosak. A repülőgépeknél aránylag kis húzóerőre és nagy repülősebességre van szükség, a helikoptereknél aránylag kis sebesség mellett nagy húzóerőre - hiszen az egész gépet a légcsavarnak kell felemelnie ellentétben a repülőgépekkel, ahol a gépsúlyt a szárnyak hordják, és a légcsavar munkája repülés közben csak a légellenállás legyőzésére szolgál.
Asboth gondolat-, illetve munkamenete a következő volt: "Én abból a feltevésből indultam ki, hogy a légcsavar fő jellemzői (átmérő, emelkedés, szárnyszélesség, a keresztmetszet vastagsága) feltétlenül valamilyen törvényszerű összefüggésben állnak, és a légcsavar megfelelő kialakítása attól függ, hogy sikerül-e ezt az összefüggést megtalálnom. Az említett fő jellemzők mindegyike határtalanul sok méretet vehet fel, amelyek külön-külön egy-egy végtelen számtani sort alkotnak. Tessék kikeresni az említett négyféle jellemző végtelen számoszlopából azt az adatot, amely a többi három számoszlop megfelelő adatával együtt a legjobb teljesítményű légcsavart adja. Ezek átgondolása után nyomasztó hangulatban indultam volna neki e sziszifuszi feladatnak, ha nem dolgozott volna bennem a 25 éves fiatalember elszánt akarása. … Bevallhatom, hogy több kudarcot alkottam, mint sikert. Legtöbbször a leglogikusabb elgondolás is lesújtó eredményt adott, és újra elölről kellett mindent kezdenem. Sokszor a legkevésbé logikus elgondolás hozott sikert. … De nemcsak a négy fő jellemző "szinkronizálása" jelentette a kutatómunka eredményét. Elképzelhetetlenül fontosnak bizonyult még sok egyéb, mellékesnek látszó tényező: a csavarszárny-keresztmetszet (profil), hozzá külön a "szívási", illetve "nyomási" oldal, továbbá a szárnyvég kiképzése, nem utolsósorban a statikai probléma megoldása, a kritikus fordulatszám, a vibrációmentesség, a felületi simaság stb."
Asboth a fischamendi gyárban két év alatt 1500 kísérleti légcsavart tervezett és gyártatott le! Nem modellkísérleteket végeztek, hanem a gyakorlatban alkalmazandó méretű alkatrészekkel végezték a méréseket. Végül sikerült egy 2,8 m átmérőjű, megfelelő húzóerejű légcsavart készíteni, egyben meghatározni, hogyan lehet optimális csavarokat tetszés szerinti átmérőre, lóerőre és fordulatszámra megbízhatóan tervezni és építeni.
Ezután elkészültek a Kármán-féle kötött helikopter tervei, amely a szakirodalomban Petróczy-Kármán-Zurowetz, röviden PKZ helikopter néven ismert. A három alkotó közül Petróczy volt az "ötletgazda", aki a ballonok helyett a kötött helikopterek alkalmazását javasolta, Kármán a tervezőmérnök, Zurowetz hozta létre a légcsavar-kísérleti intézetet. Asboth azt írja, hogy ő is elkészítette egy kötött helikopter tervét, de hogy az miért nem valósult meg, könyvéből nem derül ki.
A Magyar Szabadalmi Hivatal szabadalmi tárában nincs nyoma a PKZ kötött helikopter oltalom alá helyezésének. Petróczy Istvánnak egyetlen, repüléssel kapcsolatos szabadalma van: "Fölfogó háló repülőgépek lezuhanásakor történő megsebesülések és gépsérülések ellenében való megvédésre", lajstromszám: 57 600. Kármánnak és Zurowetznek nincs bejegyzett magyar szabadalma. Viszont a kérdéses időszakban és témakörben Asboth Oszkárnak a következő szabadalmai lelhetők fel:
Propeller légi járművek és effélék számára (74 821, elsőbbsége 1916. dec. 20.), illetve egy ehhez tartozó pótszabadalom;
Csavaros, illetve megkötött csavaros repülőgép (76 184, elsőbbsége 1917. ápr. 30.), illetve ehhez tartozó két pótszabadalom (2. ábra);
Propeller légi járművek s effélék számára (76 642, elsőbbsége 1917. máj. 21.);
Több részből összeállított propeller (78 221, elsőbbsége 1919. márc. 1.);
Hordfölület röpülőgépek számára (78 283, elsőbbsége 1917. máj. 20.);
Propeller légi járművek s effélék számára (78 284, elsőbbsége 1917. máj. 21.), illetve egy ehhez tartozó pótszabadalom;
Berendezés a propellerszárnyak elállítására forgás közben (78 462, elsőbbsége 1919. febr. 25.) (3. ábra).
 |
2. ábra |
 |
3. ábra |
1917 nyarán Asboth részt vesz az Első Magyar Légcsavargyár Rt. (ELMA) létrehozásában, amelynek alapítói: a három magyar repülőgépgyár, az UFAG, a MÁG és a gödöllői Lloyd. Azután jött a háború vége, a vereség, Trianon, és a győztes antant katonai ellenőrző bizottsága megkezdte működését Magyarországon. Minden repülőgépet, motort, légcsavart, alkatrészt meg kellett semmisíteni, elégetni, szétfűrészelni.
Hol lehetne még használni a légcsavart a betiltott repülőgépiparon kívül? Itt vannak például a vízi járművek. A Nemzetközi Duna Bizottság megbízásából 1921 őszén Asboth egy ötlépcsős motorcsónak ("hidroglisszőr") részére egy 3 méter átmérőjű légcsavart készített, amivel a csónak 70 km óránkénti sebességgel száguldott a Dunán. 1922-ben Brandenburg, ismert német repülőgép-konstruktőr tervei szerint egylépcsős, tízszemélyes siklóhajót építenek, amelyre Asboth 4,3 m átmérőjű, percenként 870-es fordulatszámú csavarját szerelik. A hajóval a Dunán 115 km-es óránkénti sebességet lehetett elérni - és ez világcsúcsnak számított. Asboth fantáziája ismét meglódul: "Ilyen hajókkal akartunk Budapest és Bécs között rendszeres járatokat létesíteni. Az utat alig három óra alatt lehetett megtenni, mégpedig a város közepétől a város közepéig, ami nagy előnyt jelentett a repülőgépekkel szemben. Nem is beszélve arról, hogy sokan szívesebben ültek vízi járműbe mint repülőgépbe." Az ötlet megvalósulását a pénzhiány hiúsította meg.
De Asbothnak további ötletei vannak: nem lehetne-e kis teherhajókat vontatni a helikopter-légcsavarokkal? Hiszen itt is viszonylag kis haladási sebességre, ezzel szemben nagy fajlagos húzóerőre van szükség. Megkezdi az együttműködést a Ganz hajógyár szakembereivel. Úgy tűnik, érvei meggyőzőek: "Az ilyen légcsavar hajtotta hajóknak igen nagy előnyeik vannak a hajócsavarosakkal szemben. Például egészen kis belvizek, folyók, tavak, sőt hajózásra nem is tervezett öntöző és lecsapoló csatornák is azonnal hajózhatóvá válnak, mert nagyobb vízmélységre nincs szükség. Már 50 cm-es víz is hajózható. Továbbá, mivel nincs vízcsavarja, a hajó nem okoz a partot, medret rongáló hullámokat." Itt is az anyagiak hiánya, az általános gazdasági pangás akadályozta a kísérleti hajó megépítését. Pedig egy szabadalom is született közben: "Berendezés hajók mozgatására légcsavarok segélyével, különösen az uszályvontatás céljaira" (86 672, elsőbbsége 1922. febr. 1.; 4. ábra).
 |
4. ábra |
Asboth jobb híján, megélhetése érdekében, a légcsavarok helyett hajócsavarok gyártására adja a fejét. Fa öntőmintákat készít, megtanulja a bronzöntést. Gyarapodnak a megrendelések. Kis vállalata szépen fejlődik. De ő megint valami újat akar. A szabadon repülő helikopteren töri a fejét, de egyelőre még legközelebbi kollégái is reménytelennek, értelmetlennek tartják az ötletet. Annál is inkább, mert egy tekintélyes német szaklapban Kármán professzor is kételyeit fejezi ki a szabadon repülő helikopter stabilitásának megoldását illetően. Így nem talál támogatókat, úgy tűnik, ismét a pénzhiány hiúsítja meg a helikopter megvalósítását.
Végül egy régi nyergesmester barátjának mérnökké avanzsált fia segít rajta. Misura Mihálynak autó- és motorjavító üzeme működött Budapest VII. kerületében. Sikerült két szaktekintélytől, egy műegyetemi tanártól és egy műszaki főtanácsostól ajánlást szerezni, amelynek alapján Misura vállalta a helikopter megépítését. Minderre 1928-ban került sor. Asboth tervrajzokkal tömött aktatáskájával izgatottan sietett az első, a gyártást előkészítő megbeszélésre.
"Bemutattam az AH1 típusjelzésű első helikopterem fő rajzait. Bizony, ez nem látszott valamilyen különleges szerkezetnek; az acélcsövekből összehegesztett kockaszerű váz inkább ketrecre hasonlított, mint repülőgépre. S hogy teljes legyen a talányszerűség, négy futball-labdán nyugodott. Miért nem a szokásos kis kerekek? … A helikopternek sem a fel-, sem a leszálláskor nem kell a földön gurulnia. A hangár előtt függélyesen felszáll, és ugyanoda visszaereszkedik. … A kockaszerűen kiképzett csővázszerkezet egyik sarkában ül a pilóta. Előtte a kormánymű, a forgatható és előre-hátra billenthető karon csapágyazott kormánykerék és a két lábpedál. Jobboldalt a gázszabályozó és a gyújtást rövidre záró kapcsoló. A kocka túlsó sarkában a 120 lóerős Le Rhone forgómotor. A pilótaülés és a motor között a kocka közepén a függélyes légcsavartengely. … A motor meghosszabbított tengelye a gépváz közepén elhelyezett alumínium-öntvényű kúpkerék-közlőműházba torkollik. E közlőműházból a csőváz közepén 80 mm vastag csőtengely emelkedik ki, a motortengelyre merőlegesen, függélyesen felfelé. Ennek a csőtengelynek a végéhez van rögzítve az alsó, 4,35 méter átmérőjű, kétágú fa légcsavar. A csőtengelyen belül vezetett 50 mm vastag tömör tengelyen pedig a csavar fölött egy második, felső helikoptercsavar helyezkedik el, amelynek átmérője teljesen azonos az alsó légcsavaréval. A két emelő-légcsavar egymáshoz viszonyítva ellentétesen forog. A motor percenként 1200 fordulatát a kúpkerék-közlőműházban elhelyezett, kellően méretezett kúpos fogaskerekek a felére csökkentik, úgyhogy a két légcsavar csak 600 fordulatot tesz percenként. … Számításaim szerint … a légcsavarok 130 lóerővel 600 fordulatnál mintegy 600-630 kg emelőerőt kell hogy létesítsenek."
Megindult a gép építése. Asboth megjegyzi, hogy a tervezés és gyártás alatt ő senkitől sem kapott egy fillért sem. "Úgyszólván természetesnek tekintette mindenki, hogy aki valamit feltalált, ám viselje tettének következményeit." Mindenesetre Misura műhelyében igazi "team-munka" folyt. Asboth ügyelt arra, hogy mindenki értse: az ő részfeladata hogyan viszonyul a közös célhoz, mire és miért kell ügyelnie, milyen mértékű pontosság kívánatos elengedhetetlenül. "Aki ilyent még nem csinált végig, el sem tudja képzelni, mily nagy mértékben hat a munkatársakra ez a szoros együttműködés: mennyire serkenti, buzdítja őket. Lelket kap a munka!" Neki magának pedig szívügye a helikopter építése; ahogy megsiratta annak idején első alkotása tönkretételét, "halálát", most ismét szinte élőlényként tekint az alakuló szerkezetre: "Gyönyörködtem a gépben, mely óráról órára nőtt, tornyosodott, terebélyesedett."
Az angol Air Ministry (légügyi minisztérium) 50 000 angol font díjat tűzött ki az első, pilótával repülő helikopter tervezője számára. Asboth levelezésben állt velük, és egy alkalommal az angol követség delegációja meg is tekintette a készülőben levő helikoptert, azonban - különösen mivel igazi szakember nem volt köztük - szkeptikusan nyilatkoztak a megvalósításról. Amikor értetlen kérdéseikkel és nagyképűsködésükkel a végletekig zaklatták a tervezőt, arra a "szakmai" kérdésükre, miszerint azt még csak el tudják képzelni, hogy a gép elrugaszkodik a földtől, de hogyan fog leszállni, a türelmét vesztett Asboth így válaszolt: "Bízzanak, uraim; eddig még senki sem maradt fenn!"
Eljött a nagy nap, a gép kipróbálása 1928. szeptember 9-én történt meg egy Rózsadomb mögötti, alkalmi "felszállópályán", egy egyszerű, füves réten. Vasárnap lévén kíváncsi kirándulók bámulták a "csodaszörnyet"; Asbothék nem hívtak meg senkit, a bemutatót maguknak szánták.
"Az AH1 egyszer csak embermagasságra felugrott. … A megbeszélés szerint négyen - felnyújtott karral - egy-egy futball-labdát fogtak meg, hogyha a gép bármilyen okból oldalra billenne, vagy rendellenes mozgást végezne, akkor a legénység kézzel korrigálja. Igen ám, de a labdák egyszer csak kicsúsztak a kezükből … Én is megijedtem., mert ez már programon kívüli szám volt. Hadonásztam: le.. le.. lejönni! De már akkor lassan süllyedt is a gép."
Tehát az első felszállás, stabil lebegés időpontja a tervezettnél előbb jött létre. Asboth szerint "csak évek hosszú sora után lehetett a nemzetközi szakirodalomból vitathatatlanul megállapítani, hogy ekkor szállt fel pilótával az egész világon először ez a helikoptertípus, amely azután további mintegy kétszáz felszállása alkalmával hosszabb ideig és nagyobb magasságban, tökéletes stabilitással egy helyben lebegett."
A körülményekből adódóan az első felszállás pontos magasságát nem lehetett mérni, rögzíteni. Viszont a jelenlevők és a pilóta tüzetesen számba vették a javítandó hiányosságokat; ezek a kormánysíkok elhelyezésével, a légcsavarok hajlásszögével, a motor üzemanyagellátás-szabályozójával voltak kapcsolatosak. Az átalakított, immár AH2 típusjelzésű gépet Rákosfalván próbálták ki. Itt október első felében nyolc felszállást végeztek, 10-30 perces lebegési időtartamokkal. További kisebb javításokat állandóan végeztek - ez egy kísérleti berendezésnél természetes. Nem kerülhették el azt sem, hogy egy váratlan, erős szélroham és a pilóta pillanatnyi indiszponáltsága miatt egy, az emberekben szerencsére semmilyen, de a helikopterben nagyobb sérüléseket okozó baleset be ne következzék. Ennél is nagyobb baj volt, hogy az addigi támogatók pénze és lelkesedése elfogyott, újabb pénzforások felkutatásával telt az idő. Itt Asboth megemlíti, hogy a szabadalmi bejelentésre is külön pénzt szerzett 1928 decemberében. Azonban a magyar szabadalmi adatbázisban nincs nyoma ennek a bejelentésnek. Asboth neve alatt helikopterre vonatkozó szabadalmi irat a nemzetközi adatbázisokban is csak egy található: az egyesült államokbeli US 2 162 794 sz. szabadalmi leírás, amely 1939. június 20-án kapott oltalmat, viszont német elsőbbséggel rendelkezik, melynek időpontja 1936. április 29. Címe: "Rotary air craft", azaz forgószárnyas légi jármű (5. ábra).
 |
5. ábra |
1929 januárjában készült el az AH3 típusú helikopter. Mivel közben ismét az összes pénz elfogyott - refrénszerűen visszatérő mozzanat feltalálónk és oly sok más kollégája életében -, a gyakorló "repülőteret" a szemétgyűjtő Cséry telepre helyezték át. Az eszközök tárolására egy mindenki által került, düledező istállóépület szolgált, amelyben a háború alatt a rühes lovakat gázzal kezelték. "Rühes istálló, mint helikopter hangár. Mi nem féltünk ettől. Mi rosz- szabb érhet bennünket, ha Magyarországon helikopterrel kísérletezünk?" - állapítja meg rezignáltan Asboth. "Előfordult, hogy egy új vasalás elkészítéséhez a szemétből kerestünk anyagot. Ez nem tréfa!"
Az AH3-mal egyórás egy helyben lebegést, manőverezéseket lehetett végrehajtani. Azután egy újabb baleset, géptörés után 1930 közepén elkészült az AH4-es gép. Új motor dolgozott benne, de az emelőcsavarok mérete és fordulatszáma azonos volt.
Mivel a magyar hatóságoknál, politikusoknál eredménytelenül kilincseltek a feltaláló és munkatársai (például a legilletékesebb hivatalos szervet, a Magyar Légügyi Hivatalt még egy repülés megtekintésére sem lehetett rábírni), megpróbálták a külföldi szakemberek figyelmét felkelteni, és végre valamilyen erkölcsi és anyagi elismerést elérni a hosszú önfeláldozó, gyötrelmes, bár kétségtelenül ugyanakkor élvezetes és az alkotás örömét jelentő munka után. Az angol légügyi ministztérium és a francia Service des Recherches de lAeronautique (Légügyi Kutató Szolgálat) szakértőit hívták meg - a bemutatókra filléres gondokkal küszködve készültek fel, "bűvészetnek beillő" javításokat, korrekciókat végezve, alap- és üzemanyaggal a végsőkig takarékoskodva. Volt, hogy maga az angol delegáció gondoskodott gyorssegélyről, látva az egyik légcsavar cseréjét sürgősen szükségessé tevő "vis maior" helyzetet.
Az angol légügyi minisztérium kutatóosztályának helikopterszakértőjét, Liptrot mérnök-repülőkapitányt küldte Budapestre. Ő már több külföldi kísérleti helikoptert tanulmányozott, sőt repülési készségüket maga is kipróbálta. Mint elmondta, ezek a gépek kellő emelőerő hiányában egyáltalán nem emelkedtek fel, vagy csak alig tudták a talajt elhagyni, nem voltak stabilak, és kormányzásról, manőverezésről szó sem lehetett.
A budapesti próbarepülés baljós előjelekkel indult. Az utolsó pillanatig tartott az angoloktól kapott pénzen a légcsavarok deformációjának korrigálása, azután a kitűzött nap előestéjén és éjszakáján zuhogott az eső. Asboth rémálmok között hányódott, majd reményvesztetten, holtfáradtan mély álomba zuhant. Késő reggel arra ébredt, hogy egyik munkatársa az ajtót szinte betörve dörömböl, és diadalittasan kiabálja, hogy hajnalban kitisztult az idő, és Liptrot már több sikeres próbarepülést hajtott végre… Asbothot örömmámorban úszó kis csapat fogadta, amikor lóhalálában megérkezett a helyszínre. Liptrot kapitány 1930. szeptember 27-én egy órán belül négyszer is repült az AH4-gyel. "Mindnyájan boldogok voltunk. Ez volt az Asboth helikopter első igazi, fémjelzett sikere."
Azután jelentkeztek a franciák is André Jouart ezredes, katonai attasé személyében, akinek nemzeti hiúságát sértette, hogy az angolok megelőzték. Végignézett néhány bemutató repülést, és minden jót ígérve tért vissza Párizsba. 1931-ben Asboth a német Siemens&Halske cégtől kap meghívást Berlinbe. A helikopter gyártási jogáról tárgyalnak, a németek elvégeztetik az újdonságvizsgálatot. Bár ezen a helikopter kiállja a próbát, a gyártásra nem kerül sor a gazdasági válság miatt. Gyógyírként hat, hogy ugyanebben az évben a világ legrégibb, 1866-ban (!) alapított , repüléssel foglalkozó intézménye, az angol Royal Aeronautical Society (Királyi Léghajózási Társaság) 1931. júliusi számában közli Liptrot előadásának szövegét, amelyet magyarországi tapasztalatairól tartott. Kiemeli Asboth helikopterének "meglepő függélyes emelkedési sebességét, könnyű kormányozhatóságát és automatikus stabilitását".
Asboth azt írja: "Mindazt, amit egy helikoptertől várhattunk, elértem."
Az angol és a francia légügyi minisztérium szakértőinek is kedvező volt a véleménye. Mind a szerkezeti megoldást, mind a kormányozhatóságot és stabilitást jónak találták.
Az Asboth-helikopterek - az AH1-AH4 típusok együttvéve - 1928 és 1931 között összesen 182 repülést végeztek, amelyek összes időtartama 29 óra 7,5 perc volt.
Újabb külföldi elismerést jelentett a holland Ruhaak cég ajánlata társaság alakítására a helikopter értékesítésére az egész világon. A helikopter "világkarrierjének" elindulását azonban kínos epizód akadályozta meg. Asboth elbeszélése szerint a következőképpen történt a dolog. Az egyik legjobb magyar pilóta, Endresz György társával, Magyar Sándorral egy bravúrra vállalkozott: Amerikából egyhuzamban Budapestre akartak repülni. Bicske közelében azonban benzinhiány miatt kényszerleszállást végeztek, és duralumínium légcsavarjuk elgörbült. A csavart a Műegyetemen javították ki, a Légügyi Hivatal és az Aero Szövetség jóváhagyásával és felügyeletével. Mégis elkövettek egy érthetetlen hibát: elmulasztották a lágyítást, rideg állapotban hajlítgatták a csavart. Ezt megtudva Asboth levélben figyelmeztette Endreszt, hogy ne repüljön a megbízhatatlanná vált csavarral, de a "szakemberek" megnyugtatták a pilótát. Az első hosszabb, Budapest-Róma repülőúton Endresz navigátorával együtt lezuhant, és mindketten szörnyethaltak. Asboth a sajtóban úgy nyilatkozott, hogy a tragédia szakszerű javítás esetén elkerülhető lett volna. A szakmai hiúságukban sértett szakértők sajtópert indítottak, közben szerencsétlen módon baleset történt egy Asboth által tervezett, légcsavar hajtású kísérleti autóval, ketten meghaltak. A rendőrségi vizsgálat szerint ugyan Asbothot nem terhelte felelősség, mégis pert indítottak ellene, és előzetes letartóztatásba helyezték. Igaz, hat hét után szabadlábra helyezték, és minden tisztázódott, de addigra Asboth sértett, keserű ember lett. 1933. augusztus 31-én Hollandiába távozott, ahol már angol tárgyalópartnerei is várták.
Itt ér véget Asboth "szakmai önéletrajza", "Az első helikopter". További alkotásairól a már említett, 1939-es, német elsőbbségű amerikai szabadalom mellett a következő szabadalmi iratok tanúskodnak:
két azonos tartalmú, stabilizátorra vonatkozó, 1934-es svájci, illetve francia szabadalom (CH 185 826, illetve FR 794 479), mindkettőnek 1933-as német elsőbbsége van;
két azonos tartalmú, forgószárnyra vonatkozó, 1934-es svájci, illetve francia szabadalom (CH 185 827, illetve FR 792 200), mindkettő ugyancsak 1933-as német elsőbbséggel rendelkezik.
Csupán érdekességként megjegyzendő, hogy vélhetően Asboth leszármazottja lehet az a vele megegyező nevű, ausztriai illetőségű úr, aki légcsavarra kapott európai, illetve amerikai szabadalmat (EP 138 800, 1984, illetve US 4 927 330, 1988). Ezt a vélekedést látszik alátámasztani az, hogy a Magyar Rádió hangarchívumának birtokában van egy 1968-ban készült interjú, amelyben egy akcentussal beszélő férfi apja, Asboth Oszkár helikopterének 1928-as első felszállásáról beszél. Az archív anyagban a nyilatkozó keresztneve nem szerepel.
Asboth megítélése a róla a sajtóban, illetve könyvekben olvasható értékelésekben ellentmondásos.
A "Repülés" című folyóirat XXXIII. évfolyamának 3., 1980. márciusi számában a GTE (Gépipari Tudományos Egyesület) Repüléstörténeti Emlékbizottsága nevében Takács László jelentetett meg cikket "Asboth Oszkár munkásságának átértékelése" címmel. Bevezetésként kifejti, hogy mivel a szaksajtóban ellentétes vélekedések jelentek meg Asboth munkásságáról, a fenti bizottság irodalmi adatok és szakértők bevonásával tisztázni kívánta tevékenységét. "Az első helikopter" című Asboth-könyvben írottakkal megegyezően tényként fogadják el a Kármán-Petróczy-Zurowecz féle kötött helikopter kifejlesztése során a légcsavar tervezésében és elkészítésében való közreműködést, a fischamendi gyárban végzett kutató-fejlesztő tevékenységet és az 1928-1930 között végzett felszállásokat az Asboth által tervezett helikopterekkel. Igaz, a cikkíró szerint a felszállások paraméterei nem kerültek hiteles rögzítésre, nincs független szakértők által dokumentált adat a repülések magasságáról, a megtett távolságokról. Hiányosságként említi, hogy a kísérleti felszállásoknál a Magyar Aero Szövetség képviselői nem voltak jelen. (Asboth indokát már ismerjük.) Takács László ezen túlmenően azt állítja, hogy Liptrot kapitány sehol sem nyiltakozott az Asboth-helikoptereken szerzett repülési tapasztalatairól. Véleménye szerint pár perces, függőleges felemelkedés helikopterrel már nem számított újdonságnak 1928-ban, az újdonságot megkérdőjelező példaként említi a francia Oemichen 1923-as és 1924-es, G. de Botherat 1923-as repülését. A két, egymással szemben forgó légcsavar alkalmazására újdonságrontó példaként hozza fel például Sikorsky (1910), Pescara (1924) és Berliner (1923) kísérleteit. Asboth helikopterének hiányosságaként említi a stabilitás hiányát és a nem eléggé megbízható kormányozhatóságot. Ennek tulajdonítja azt is, hogy Asboth külföldre távozása után nem tudta megfelelően továbbfejleszteni gépét, legalábbis további tevékenységéről semmilyen publikáció nem maradt fenn. Asboth jelentőségét mindössze abban látja, hogy az általa konstruált helikopterrel repült először ember Magyarországon. Véleménye az alábbi kijelentésében foglalható össze: "Nincs igazolva, hogy Asboth Oszkár a helikopter feltalálója".
Meglepően ellenséges hangú cikk jelent meg a Magyar Nemzetben 1991. március 27-én - holott azt születésnapi megemlékezésnek szánták. "Nem feltaláló, mert a helikopternek nincs feltalálója, csak konstruktőre" - jelenti ki a személyét "Sz. J." szignó mögé rejtő, nem szakember voltát már fenti kijelentésével is bizonyító újságíró.
Kedvezőbb és minden bizonnyal szakszerűbb véleményt olvashatunk Asbothról két szakkönyvben. A Csanádi- Nagyváradi-Winkler szerzőhármas "A magyar repülés története" című munkában úgy értékeli Asboth helikopter-kísérleteit, hogy a gépek stabilitása az alacsony, viszonylag rövid repüléseknél kielégítő volt, azonban a stabilitás végleges megoldását a máshol, mások által kifejlesztett lengőrotoros rendszerek jelentették. "Mégis büszkeséggel emlékezhetünk arra, hogy a helikopter feltalálása és kialakítása magyar ember nevéhez fűződik" - foglalják össze véleményüket a szerzők Asboth tevékenységének jelentőségéről.
Bödők Zsigmond technikatörténész "Magyar feltalálók a repülés történetében" című munkájában leszögezi, hogy "A műszaki alkotások döntő többsége éppúgy az egymásra épülő ismeretek véget nem érő láncolatának törvényszerűen létrejött terméke, mint az emberi társadalom fejlődésének egyes epizódjai a történelem folyamában. … Éppen ezért nehéz eldönteni, hogy ki voltaképpen egy-egy készülék feltalálója, hiszen a végső mű a sok ragyogó elme részeredményeiből született." A helikopter esetében is "egy sor kiváló mérnök és konstruktőr találmányára és leleményes műszaki megoldására volt szükség."
Bödők könyvének különösen az a fejezete izgalmas számunkra, amelyből megtudhatjuk, hogy Asbothot megelőzően több honfitársunk is ért el eredményeket a helikopter kifejlesztésében. Az egyik legelső próbálkozó Ludvig Ede volt, akinek csak a születési évét ismerjük, ez 1870. Fiatal műlakatosként járta Európát, és Párizsban készítette el helikoptermodelljét 1896-ban. Közelebbit a korabeli francia szaksajtóból tudhatunk meg; a LAerophile, illetve La Vie Scientifique című folyóirat elismerően írt a modellről, amely csapkodó szárnyakkal rendelkezett, váza könnyű csövekből épült fel, a fölfelé és előre nyúló csöveken két-két légcsavar helyezkedett el, melyek ellentétes irányban forogtak. A vertikális csavarok a gép emelését szolgálták, a horizontálisak az előre-, illetve hátramozgatást biztosították. Megoldandó volt még egy könnyű súlyú, de nagy hatóerejű elektromotor építése. A feltaláló és helikoptere további sorsáról nem tudunk; a magyar szabadalmi dokumentumokban nincs nyoma.
Bahily János (1856-1916) az idézett könyv szerint "1895. augusztus 13-án kapott szabadalmat Ferenc József császártól (?) helikopter rendszerű találmányára, amelyet 3392-es sorszám alatt iktatott a szabadalmi hivatal".
A fenti adatok tévesek. A Magyar Szabadalmi Hivatal adatbázisa szerint Bahily Jánosnak egyetlen bejegyzett szabadalma van, amely Marschall Antallal közös, címe "Repülőgép", a bejelentés napja 1905. május 24., a megadás meghirdetése 1905. december 9-én történt, a lajstromszám 34 770 - ugyanez a szám olvasható a könyvben közölt ábramásolaton, amely a szabadalmi leírás mellékletét képezi. A szabadalom tárgyának ismertetése Bödők könyvében összhangban van a fenti lajstromszámú irattal.
Bahily császári és királyi főépítőmester volt, helikopterét a feltalálótársaként feltüntetett Marschall Antal kocsigyáros műhelyében szerelte össze. A szerkezet kipróbálására 1901-ben került sor, amikor a beszámolók szerint körülbelül fél méter magasságba sikerült felemelkednie. A helikopter 1903-ban már másfél méterre tudott elszakadni a földtől, 1905-ben pedig a szemtanúk szerint 4 méter magasságban 1500 méter megtételére is képesnek bizonyult. Ennek az utóbbi kísérletnek az eredményét a nemzetközi léghajózási társaság hivatalos jegyzőkönyvben is rögzítette. Bahily helikoptere acélcső vázzal rendelkezett, hossza 6 méter volt, súlya 50 kg. A rotorokat benzinmotor forgatta. A további fejlesztőmunkának az vetett gátat, hogy nem akadt, aki a kísérleteket finanszírozta volna.
Zsélyi Aladár (1883-1914) korának legképzettebb repülőgép-szerkesztői közé tartozott, a helikopterekkel is foglalkozott. "A gázturbina" című művében foglalkozott a légcsavarok, illetve rotorvégfúvókák közvetlen sugármeghajtással történő forgatásának lehetőségével. Elképzeléseit az akkori technológiai lehetőségek mellett nem lehetett megvalósítani, de az általa javasolt hajtóművek a 40-es években elterjedtek, tehát jó érzékkel látta meg a fejlődés útját. Találmánya a 62 580-as lajstromszámú, "Berendezés röpülőgépeknek földön való irányítására" című szabadalmi iratból ismerhető meg.
Ős Lajos (?-1912) békéscsabai tisztviselő volt, önerőből épített egy helikoptert, amelynek váza könnyű acélcsövekből készült. Egyetlen 10 méteres, vászonbevonatú, vízszintes síkban forgó szárnya volt. Ennek két végén egy-egy ellentétes irányban forgó légcsavar volt elhelyezve, amelyek húzó-, illetve tolóhatása hozta forgásba a nagyméretű szárnyat. A légcsavarokat láncáttétellel hajtotta egy 25 lóerős motor. A szemtanúk szerint a gép - pilóta nélkül - 10-14 méter magasra is felemelkedett, de egy alkalommal lezuhant és összetört. A "Csavarrepülőgép"-et az 50 773 lajstromszámú, 1910. december 15-én meghirdetett szabadalmi iratból ismerhetjük meg.
1922-ben egy műegyetemi hallgató, Rotter Lajos tanulmányt nyújtott be a svájci Orel-Flüssig Intézet helikopterpályázatára, mellyel elnyerte az első díjat. A tanulmány az elméleti fejtegetésen kívül egy helikopter tervét is tartalmazta. Lényege az volt, hogy a nagy átmérőjű és egyedileg beállított állásszögű forgószárnyak hajtását a rájuk szerelt vonólégcsavarok végzik. Ezzel kiküszöbölhető a nemkívánatos forgatónyomaték. A megoldást évtizedekkel később valósították meg, akkor már sugárhajtóművekkel. Rotter - az adatbázisok tanúsága szerint - nem kért szabadalmi oltalmat találmányára.
Bár a nemzetközi szakirodalom Juan de la Cierva spanyol mérnöknek tulajdonítja a csuklósan és rugalmasan ágyazott rotor találmányát, amely a helikopterek kormányozhatóságában játszik nagy szerepet, ez is magyar mérnökök nevéhez fűződik. Bartha Miksa és Madzsar József 1910. május 15-én bejegyzett "Újítások égési motorokon" című szabadalma tanúskodik arról, hogy jóval előbb megoldották a problémát, mivel Cierva csak 1922-ben épített ilyen rendszerű gépet.
Az előzmények bemutatása után Bödők Zsigmond részletesen értékeli Asboth tevékenységét, jelentőségét. "Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy Asboth korának legképzettebb légcsavar szerkesztői közé tartozott" - írja. Az általa tervezett és kivitelezett emelőcsavaroknak volt köszönhető a már többször említett PKZ helikopterek sikeres működése. Ehhez fűződő és további kísérleteit az egész világon számos helyen publikálta, azokról a jelentős szaklapok rendszeresen beszámoltak. A göttingeni Aerodinamikai Intézet megállapította, hogy Asboth helikoptere volt az első, amely pilótával együtt nemcsak függőlegesen felszállt, hanem huzamosabb ideig nagyobb magasságban egy helyben, stabilan lebegett. Bödők idézi Liptrop kapitányt, aki - ahogy az Asboth könyvében is olvasható - tapasztalatairól az Aeronautical Society 1931. júliusi számában számolt be: "A feltaláló - szerencsétlenségére - igen szűkös körülmények között dolgozik. … Magam is végeztem ezzel a géppel kísérleti repüléseket. Ezek … figyelemre méltó eredményekre vezettek. A helikopter meglepő sebességgel emelkedik függélyesen, tetszés szerinti magasságban és ideig egy helyben lebeg és tökéletesen kormányozható. A legérdekesebb azonban az, ami más helikoptereknél hiányzik, hogy ez a gép minden tengelye körül tökéletesen stabil. Ha e gépet készakarva kihoztam egyensúlyi helyzetéből, az mindig automatikusan visszatért eredeti stabil helyzetébe. … A leszállás igen könnyű. Rendkívüli egyszerűsége és teljesítményei folytán ezt a helikoptert tartom a legértékesebbnek minden eddigiek között."
Bödők Zsigmond összefoglaló értékelése meggyőző: "Általánosságban elmondható, hogy Asboth helikopterkísérletei jelentősnek tekinthetők a világon akkoriban zajló hasonló törekvésekkel való összevetésben is. … Asboth úttörő szerepe a helikopterek történetében azonban elvitathatatlan."
Ezek után feltehető a kérdés: kinek volt igaza? Vajon kinek állt érdekében, hogy esetleg ne a tényeknek megfelelő "szakvéleményt" adjon? Az angol pilótának, aki gyanakodva, hitetlenül jött egy kelet-európai országba, hogy egy isten háta mögötti legelőn kipróbálja egy ismeretlen fiatalember találmányát? Vagy az évtizedek múltán, a konkrétan meg nem nevezett források alapján vizsgálódó magyar repüléstörténeti szakembernek, aki honfitársára nem büszkeséggel és tisztelettel gondolt, hanem annak tevékenységét "átértékelte"? Jellegzetes magyar sors, hogy nem tudunk egymás sikereinek, eredményeinek örülni még akkor sem, ha ezt a "rivális" nemzetek tagjai megteszik?
További kérdések: az 1933-ig rendkívül aktív, tetterős, szakterületét szenvedélyesen szerető Asboth miért hagyott fel mindenfajta újító-fejlesztő tevékenységgel? Mi vagy ki késztethette teljes visszavonulásra? Szeretett gépmadarai továbbra is foglalkoztatták, hiszen 1956-ban jelent meg az előbbiekben részletesen ismertetett "Az első helikopter", 1957-ben "Géprepülés" című könyve. Mindkettő alapos szakértelmet, széles körű szakirodalmi ismereteket és főként szakterülete iránti lelkesedést, minden túlzás nélkül: szenvedélyes szeretetet tükröz.
Életének utolsó, több, mint negyedszázados szakaszáról Bödők könyvéből is csak ennyit tudunk meg: "A második világháború után felhagyott a kísérletezésekkel, s az Újításokat Kivitelező Vállalat szakértőjeként dolgozott 1960. február 27-én bekövetkezett haláláig."
Felhasznált források
Asboth Oszkár: A
repülőgép. Budapest, 1943
Asboth Oszkár: Az
első helikopter. Népszava, 1956
Asboth Oszkár:
Géprepülés. Zrínyi Kiadó, 1957
Bödők Zsigmond:
Magyar feltalálók a repülés történetében.
Nap Kiadó, Dunaszerdahely, 2002
Csanádi-Nagyváradi-Winkler:
A magyar repülés története. Műszaki Könyvkiadó, 1974
Magyar Nemzet, 1991. március
27.
Repülés, XXXIII. évf.
3. szám, 1980. március
Pipacs adatbázis
www.mszh.hu
esp@cenet