TECHNIKATÖRTÉNET
BRESS GÁBOR - DR. ZÁBORI ZOLTÁN
A Kemencei Erdei Múzeumvasút
Bevezetés
1.1. Történet
1.2. A tanulmány célja2. Gördülőállomány
2.1. Vontatójárművek
2.1.1. Erőgépek
2.1.2. Hajtómű
2.1.3. Futómű, kerékfelfüggesztés, csapágyazás
2.2. Vontatott járművek
2.2.1. Futómű, hordmű, vázszerkezet
2.2.2. Ütköző-vonókészülék
2.2.3. Fékszerkezetek
2.2.4. Egyéb járművek3. Vasúti pálya
3.1. Sín
3.2. Ágyazat
3.3. Váltók
3.4. Egyéb műtárgyak
Ma újra reneszánszát éli a vasút Európa-szerte, és ezzel együtt a már-már elfeledett erdei vasutakat is újra üzembe helyezik. Hazánkban a még üzemelő, illetve az újra üzembe állított erdei vasutak mindegyike magán hordozza a vasút technikai fejlődésének egyes állomásait, ugyanakkor minden ilyen vasút egyedi gyöngyszeme a magyar technikatörténetnek. Ilyen a Kemencei Erdei Múzeumvasút is, amely a mintegy 100 éves múltra visszatekintő vasút emlékét őrzi. Tanulmányunkban a kemencei vasútüzemben fellelhető eszközök, berendezések közül azokat emeljük ki, illetve ismertetjük műszaki igényességgel, amelyek az adott korban új műszaki megoldáson, szabadalommal védett találmányi gondolaton alapultak.
A Börzsöny északnyugati oldalán fekvő Kemence község az elmúlt években a Kemence-patak áradása kapcsán bekerült a hírek első lapjára. A település azonban arról is híres, hogy immár több, mint 90 éve működik Kemencén az erdei vasút. A vasút építését a fakitermelés indokolta a XIX. század utolsó évtizedében. Akkoriban kiterjedt vasúthálózat épült, mára azonban alig maradt meg ebből valami, többek között éppen az említett Kemence-patak mosta el a vasút műtárgyait. Lelkes és szorgalmas vasútbarátok időt, fáradságot és pénzt nem kímélve építették részlegesen újjá, jelenleg 1,8 km hosszú szakasz üzemképes. Az országban fellelhető járműveket összegyűjtötték, és folyamatosan tart a mai napig ezek felújítása és üzembe állítása. Természetesen mára már ezek nem az eredeti céllal, azaz a fakitermelés érdekében üzemelnek, hanem nosztalgia- és múzeumvasútként turistákat szállítanak.
Jelen tanulmányunk legfőbb célkitűzése, hogy a Kemencén fellelhető vasúttörténeti érdekességeket műszaki szempontból bemutassuk, különös tekintettel a korukban új megoldást jelentő, szabadalmaztatott találmányok ismertetésére. A szerzők nem titkolt célja, hogy az alkotókedv felkeltésével az új műszaki megoldások kidolgozására bátorítsák a szakembereket. Figyelemre méltóak a gyártó cégek (Orenstein&Koppel,1 illetve a Magyar-Belga Fémipargyár2) korabeli "katalógusáainak" technikatörténeti vonatkozásai a részletes, jól kidolgozott rajzokkal és magyarázatokkal, amelyek ugyancsak a technikatörténet részét képezik. Tárgyalásunk során azt a logikát követjük, hogy először a gördülőállományon fellelhető megoldásokat mutatjuk be, majd a pálya műszaki érdekességei között csemegézünk. A fent említett katalógusokból is bemutatunk néhány, a tárgyalt témához kapcsolódó részletet.
A kezdetek az 1910-es évekre nyúlnak vissza, mikor a vontatás
állati erővel történt, a pályát úgy építették, hogy "folyamatosan
lejtettek a fafeldolgozók felé, így energiát csak az üres kocsik felvontatása
igényelt".3 Ezen a vonalon 1947-ben közlekedett először erőgéppel
rendelkező mozdony. Ez a mozdonytípus R-35 Hofher típusú gép volt, majd
1955-től a Salgótarjáni Bányagépgyár által gyártott MD40 típusú mozdony
végezte a vontatást. A vontatójárművek közül az MD40 típusú mozdony 4,3
Mg tömegű, kéttengelyes, két hajtott kerékpárral rendelkezik. A jármű
850 mm tengelytávú (1. ábra).
Ebben a járműtípusban a kor talán - hazai viszonyok között - legelterjedtebb
erőgépe, a D413 négyhengeres előkamrás dízelmotor volt. Ugyanez az erőgép
működik a kemencei erdei vasút másik vontatójármű-típusában, a Budapesti
Mélyfúró és Bányagépgyárban készített BM50 típusú mozdonyban is. Ez a
motortípus a dízelmotor hozzávetőlegesen addigi 50 éves fejlődésének egyik
jelentős állomása volt.
1. ábra
A kemencei erdei vasúton üzemelő mozdonyok erőgépe a Csepel D413 típusú, előkamrás dízelmotor, amely a magyar járműipar számos termékében üzemelt, illetve még a mai napig is üzemel (2. ábra). Ez a motortípus jól megismerhető Szathmáry József: Motorok című könyvéből.
2. ábra
Azt talán kevesebben tudják, hogy már 1933-ban nyilvánosságra került szabadalmi
bejelentések foglalkoznak előkamrás dízelmotorok fejlesztésével. Az egyik
ilyen fejlesztés a HU 105268 lajstromszámú, Dr. Güldner Hugó osztrák mérnök
szabadalma "Előkamrás Diesel-motor" címmel (3. ábra).
A dízelmotorok üzemanyag-adagolása nyomással történik a b jelű fúvókán
át az a előkamrába, ahonnan az e jelű furatokon át a c köpenykamrába és
a d kompressziótérbe áramlik a gázkeverék. A keverék egy része a dízel-körfolyamatnál
ismert módon begyullad az a előkamrában. A c köpenykamrában az el nem
égett tüzelőanyag az ott bekövetkező hőmérséklet- és nyomásnövekedés révén
begyullad, és a köpenykamrában lévő gáz az f furaton át a d égéstérbe
áramlik. A megoldás lényege az égés tökéletesítése.
A másik jelentős fejlesztés a német Deimler-Benz AG. cégnevéhez fűződik
"Előkamrás Diesel-gép" címmel. Ennek a megoldásnak az a lényege,
hogy a henger szimmetriatengelyéhez képest a hengerfejben excentrikusan
és azzal szöget bezáróan elrendezett előkamra van kialakítva, és ehhez
a dugattyútető kialakítása olyan, hogy az előkamra tengelye a henger kompresszióterében
lévő levegőtömeg tömegközéppontján halad át. A megoldás előnye a tökéletesebb
égés.
3. ábra
A hazai technikatörténet jelentős alakja, Jendrassik György és a Ganz és Társa Danubius R.T. szabadalma a HU 105664 "Átömlő furat vagy csatorna előkamrás rendszerű belső égésű hőerőgépek elégési terében lévő válaszfalak, terelőelemek számára" címmel további jelentős lépést mutat az előkamrás dízelmotorok fejlődésében, fő célként a tökéletesebb égést megjelölve (4. ábra).
4. ábra
5. ábra
Az 5. ábrán a D413 típusú dízelmotor látható.
Figyelemre méltó műszaki megoldás a BM50 típusú mozdonyokon használt indítóberendezés.
Jellemzően a bányaüzemekben használt vontatójárművek esetében vált szükségessé
olyan indítószerkezet kialakítása, amely eltérően a villamos indítómotorokkal
felszerelt erőgépektől, ahol a kommutátoron szikra keletkezhet, szikraképződés
nélkül indítható az erőgép. Nagy teljesítményű dízelmotorok közvetlen
kézi indítása elképzelhetetlen. Ezért számos olyan mechanikai szerkezet
született, amelyek a dízelmotorok kézi indítását teszik megvalósíthatóvá.
Ilyen a HU 125302 lajstromszámú, a Robert Bosch GmbH 1940-ben nyilvánosságra
került szabadalma (6. ábra), amelynek lényege az, hogy a motort beindító
szerkezet egy kézi működtetésű karhoz kapcsolódó lendítőtömegből áll,
amely lendítőtömeget az indítást végző személy kézi erővel forgásba hoz
(7. ábra), majd a lendítőtömeg tengelyét egy súrlódó tengelykapcsoló segítségével
összeköti az erőgép főtengelyével.
6.ábra
7. ábra
A vontatójárművek közül mind az MD40, mindpedig a BM50 típusú mozdony hajtóműve egy háromfokozatú mechanikus tolókerekes sebességváltó, amely egy kúpkerekes irányváltóval egészül ki. Ez a hajtómű működik együtt a fentiekben ismertetett D413 típusú erőgéppel.
2.1.3. Futómű, kerékfelfüggesztés, csapágyazás
Az MD40 típusú mozdony kerékpárjainak hajtása a hajtómű
kimenő tengelyétől lánchajtással történik (8. ábra). Az erőátvitelre alkalmas
lánc kialakítására példa a HU 78413 számú, Rihász Sándor magántisztviselő
és Mihálka Gyula mérnök 1921-ben megjelent szabadalma.
A kerékpár merev csapágyvezetéssel van kialakítva, a csapágyvezeték két
rudazata alul menetes orsóval állítható. A rugózás egylépcsős, tekercsrugós
rugózás (9., 10. ábra). A csapágytok és a csapágyvezeték közé helyezett
alátétlemezek teszik lehetővé a lánc megfeszítését (9. ábra).
A mozdony csúszócsapágyazású, amelynek kialakítására számos szabadalom
született. Ezek közül említést érdemel a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél-
és Gépgyárak HU 125150 lajstromszámú szabadalma, 1940-ben történt nyilvánosságra
hozatallal. A csapágyak kialakítását jól mutatja a 11. ábra, a csapágyvezetés
és a primer rugózás a 12. ábrán figyelhető meg.
8. ábra
 9. ábra |
 10. ábra |
11. ábra
12. ábra
A Kemencei Erdei Múzeumvasút tulajdonában számos fajta vontatott jármű található. Ezek egyik jellegzetes reprezentánsa a hasábfaszállító kocsi, a másik típus a billenőkocsi vagy csille, valamint a személyszállításra átalakított kocsik. A múzeumvasút négy nyitott személykocsival rendelkezik, amelyek közül az egyik négytengelyes, ún. érseki kocsi, valamint két hat- és egy nyolcszemélyes személykocsi. Különlegesség még az ugyancsak Kemencén fellelhető permetező szerelvény.
2.2.1. Futómű, hordmű, vázszerkezet
A kemencei üzem jellemző kocsija a hasábfaszállító kocsi, amelynek az a lényege, hogy kéttengelyes forgóvázak közé helyezik el a szállítandó hasábfákat, amelyek a forgóvázakon vannak rögzítve. Ezeknél a kocsiknál a hasábfák lerakása úgy történt, hogy a célállomásnál a forgóvázon lévő hasábfákat tartó, függőleges helyzetű acéltartókat a szállítást végző személynek ki kellett ütnie, így a rakomány lezuhant a kocsiról, miközben veszélyeztette az ott dolgozók testi épségét. Ezért 1897-ben Feldbacher Rezső mérnök olyan rakoncakikapcsoló szerkezetet szabadalmaztatott, amely lényege az volt, hogy a lerakást végző személy oldalról egy emeltyű segítségével kifordította a függőleges helyzetű tartók egyikét helyzetéből, így a hasábfák abba az irányba, amerre a tartó engedte, legurultak a kocsiról, de nem veszélyeztették a munkát végző személyt (13., 14. ábrák).
13. ábra
14. ábra
A kisebb darabokra aprított hasábfák szállítását úgy oldották meg, hogy a két forgóvázat alvázkerettel kötötték össze, amelyre a menetirány szerint keresztbe fektették a hasábfákat. Az alvázkeret kezdetben négyszög keresztmetszetű fából készült. Ilyen kocsi is látható még Kemencén (15., 16., 17. ábra).
15. ábra
16. ábra
17. ábra
A kocsik forgóvázai ebben az időben nagyon hasonló kialakításúak voltak. Jellemzőjük volt, hogy a forgóvázkeret ívesen hajlított tartóból készült, ennek közbülső, egyenes szakaszán helyezték el a kerékpár-felfüggesztő elemeket. Ezek a forgóvázkeretek rendszerint "U" tartóból készültek. Történt próbálkozás az olcsóbb és egyszerűbb gyártás érdekében csőből való kialakításukra, amint erről az 1929-ben, illetve 1930-ban Popovics Gyula újpesti géplakatossegéd szabadalmai árulkodnak. HU 95147 lajstromszámú szabadalma "Keskenyvágányú iparvasúti kocsira" (18. ábra), míg HU 92133 lajstromszámú szabadalma "Csőből készült keskenyvágányú iparvasúti kocsira" vonatkozott (19. ábra). Ezek a megoldások azonban nem terjedtek el. A terhelés növekedésével a kocsik később acélvázból álló alvázkeretet kaptak.
18. ábra
19. ábra
A kocsik másik típusához az úgynevezett billenőkocsik, vagy csillék tartoznak. Ezek egyik jellegzetes formája a 20. ábrán látható. Ezek a kocsik is az előzőekben ismertetett forgóvázon helyezkednek el. A teknőkocsi egy emeltyűs rögzítőkészülékkel rendelkezik, görgős csapágyon fordul el ürítés közben.
20. ábra
A gördülőállomány ütköző-vonókészülékei kézi kapcsolású központi ütköző-vonókészülékek. A hat-, nyolcszemélyes személy- és teherkocsik hajlított U tartóira került felerősítésre a biztonsági vonóhoroggal és láncszemmel ellátott kovácsoltvas ütközősisak (21. ábra), amely kézi, állati és kisebb teljesítményű mozdonyüzem kiszolgálására alkalmas (22. ábra).
21. ábra
22. ábra
Ezeknél a kapcsolóknál a járművek - elsősorban ívben haladáskor szükséges - egymáshoz képesti mozgékonysága érdekében több többtagú lánccal kapcsolták össze a kocsikat. Ez azonban ahhoz vezethetett, hogy a be nem kapcsolt lánctagok az alépítménybe ütközhettek. Ezen hiányosságot küszöböli ki a "Magyar-Belga Fémipargyár Részvénytársaság, Budapest" HU 93295 lajstromszámú szabadalma azáltal, hogy a vonóhorgot függőleges vagy vízszintes tengely körül elfordíthatóvá teszi (23. ábra).
23. ábra
Ez a változtatás lehetővé teszi, hogy egy lánctaggal kössék össze a vonóhorgokat,
mivel ívben haladáskor a vonóhorgok függőleges tengely körüli elfordulása
csökkenti a köztük lévő távolságot. A vonóhorog vízszintes tengely körüli
elfordulása egy ellensúlyos vagy rugós emeltyűvel kombinálva azt teszi lehetővé,
hogy lekapcsolt állapotban a vonóhorog és ezzel együtt a lánc magasabbra
kerüljön. Az úgynevezett érseki kocsi már korszerűbb, nagyobb teljesítményű,
kovácsoltvas rugós ütköző-vonókészülékkel van felszerelve (24. ábra).
Ez az ütközőkészülék már rugó közbeiktatásával adja át a vonóerőt az alvázra.
Az ívbeállást az ütközőkészülék megfelelő hornya, piskóta alakú kapcsolóeleme
és a csapszeges összekapcsolás könnyíti meg. Említést érdemel ennek a ütköző-vonókészüléknek
egy nagyobb teljesítményű mozdonyüzem számára készített változata (25. ábra).
 24 a. ábra |
 24 b. ábra |
25. ábra
Ennél a berendezésnél az ütköző csak mint kiegészítő vonókészülék
funkcionál, a vonóerő átadása az ütköző két oldalán lévő láncnak és vonóhorognak
a feladata. Az ábrán látható, hogy a lánc és a horog egy, az ívbeállást
megkönnyítő himbán van elhelyezve, amely himbához kapcsolódik az ütköző
is. A himba a vonóerőt egy rugó közbeiktatásával adja át a kocsinak. Ezt
a készüléket fejlesztette tovább és szabadalmaztatta a HU 15287 és HU
19906 lajstromszámon a Grazer Waggon- und Maschinen-Fabrik-Actiengesellscaft,
Bécs (26., 27. ábra).
Mindkét szabadalom lényege az, hogy a kiegészítő vonókészülékként is működő
ütközőt különválasztotta a fő vonókészüléktől oly módon, hogy a vonóerőt
nem egy közös vonórúdnak adják át az egyes elemek. Ezzel sikerült azt
elérni, hogy egy esetleges vonószerkezet-törésnél a vonat ne szakadjon
széjjel. A vonókészüléket képező lánc és horog mind a két megoldásnál
egy egyenlő karú emelő közbeiktatásával kapcsolódik az átmenő vonórúdhoz.
A vontatójárművek az alváz végére csavarozott, robusztus ütközősisakkal
rendelkeznek, amelyeken a vonóláncok számára vonóhorgok vannak, de megtalálható
rajtuk a központi ütköző-vonókészülék kapcsolótagjának befogadására alkalmas
csapszeges kialakítás is (27. ábra).
26. ábra
27. ábra
A Kemencén üzemelő, fékkel rendelkező kocsik kézi csavarorsós fékszerkezettel rendelkeznek (28. ábra).
28. ábra
A fékszerkezet fő részei a kocsi fékállásán elhelyezett
fékorsó, a rajta lévő kézi hajtókarral. A fékorsó a vonóanyából, vonóhevederből,
szögemelőből álló szerkezeten keresztül adja tovább a vízszintesen elhelyezkedő
vonórúdnak, -rudaknak a kézi hajtókaron kifejtett nyomatékot. A vonórúd
vagy -rudak további emeltyűs szerkezeten keresztül kapcsolódnak a féktuskókhoz.
A szerkezet kéttengelyes kocsik esetében egyszerűbb, mivel forgóvázas
kocsik esetében a kocsialváz és a forgóvázkeret közötti kapcsolatot is
meg kellett oldani. Az érseki kocsi esetében az egyik forgóvázon van elhelyezve
a fékszerkezet, olyan módon, hogy a fékes forgóváz a kocsiszekrényen túlnyúlva
a fékállásnak, a fékező személynek is helyet ad. A forgóváznak ez a része
egyben peronként is funkcionál. A másik forgóváz nem fékezett. A fékszerkezet
kocsialváz és forgóvázkeret közötti kapcsolatának biztonságosabbá tételét,
és egyben a fék működésének megbízhatóságát növeli a "Weitzer János
Gép-, Wagongyár és Vasöntöde Részvénytársaság Cég, Aradon" HU 77596
lajstromszámú szabadalma (29. ábra).
A megoldás lényege, hogy a kocsialvázon lévő fékvonórúd és a forgóvázon
elhelyezkedő féktuskóemeltyű szerkezete közé a forgócsapon átmenő, függőleges
összekötőrúd van beépítve. A megoldás előnye, hogy a fékhatást nem befolyásolják
hátrányosan a forgóváz kilengései, valamint az ívben haladás. További
előnye a szabadalom szerinti féknek, hogy a forgóvázról az ütköző-vonókészülék
mellett a fékállás is áthelyezhető a kocsira, ezzel egyben a fékező személy
biztonságát is növelve.
A kéttengelyes kocsik között vannak fék nélküliek is, ilyenek elsősorban
a csillék. Ezek fékezését természetesen a mozdony vagy a hozzá kapcsolt
fékes kocsi végzi.
A mozdonyok közül az MD40-es szintén csak kézzel működtethető fékkel rendelkezik.
Ennek működtető eleme egy racsnis szerkezet, amely a mozdony egyik tengelyén
lévő kerekekre hat. A BM50-es típusú bányamozdony a kéziféken kívül már
légfékkel is rendelkezik.
29. ábra
Kemencén ma a Kemencei Erdei Múzeumvasút négy nyitott személykocsival
rendelkezik, amelyek közül az egyik négytengelyes, ún. érseki kocsi, amelynek
alváza az Orenstein&Koppel gyárban készült 1924-ben. Később ezt nyitott
személykocsivá alakították. Található még két hat- és egy nyolcszemélyes
személykocsi Kemencén. Különlegesség még az ugyancsak Kemencén fellelhető
permetező szerelvény, amely háromrészes, egy kéttengelyes favázas kocsiból,
egy kezelőszemélyzet számára biztosított fékes kocsiból és magából a permetanyagot
szóró tartálykocsiból áll. Ezzel tartották karban a pályát és annak környezetét.
Található még négy csille, valamint vasvázas és több favázas teherkocsi.
Külön érdekesség a kézihajtány (30. ábra - az ábrán látható hajtányok
nem lelhetők fel Kemencén).
Téli időszakban a mozdony elé szerelhető fa, illetve később vas hóekét
használtak a pálya járhatóvá tételére (31. ábra).
 30. ábra |
 31. ábra |
Kemencén a 600 mm nyomtávú vasúti pálya jellegzetessége
a görpályás üzemmód. Ez azt jelenti, hogy a pálya folyamatosan lejt a
fafeldolgozó üzem felé, így a hegymenetben kezdetben lovak által felhúzott
kocsik saját terhüknél fogva, egyenként vagy összekapcsolva gurultak le,
fékezéssel. Az átlagos lejtés 25 ezrelék volt, de helyenként lényegesen
nagyobb, maximum 120 ezrelékes lejtések is voltak. A kocsik megfutamodásának
megelőzésére egyszerű, de leleményes szerkezetet alkalmaztak, a homokozó
falécet, amelyet fasínnek is neveztek. Ennek lényege az volt, hogy a faléceket
az acélsínek külső oldalán helyezték el, és homokot szórtak rájuk. A kocsik
haladásakor a kerék elérte a homokot, ami így a futófelület és a sín közé
kerülve növelte a tapadást.
A pálya a fővonalon kívül közelítővonalakkal is rendelkezett, amelyek
a meredek hegyoldalak, nagy emelkedések miatt nem voltak a fővonalakkal
összekötve. A különálló közelítővonalak és a fővonalak közötti szintkülönbség
80-120 méter is volt. Ezeken a szakaszokon a faanyagot lecsúsztatták,
legurították a lejjebb lévő vonalhoz. Ezeket a mellékvonalakat a fakitermelés
függvényében időnként áthelyezték, majd visszahelyezték.
A vágányt a fővonalakon eredetileg 130 cm hosszú, faragott tölgy talpfákra
szegezték. A sínszegeket a 32. ábrán láthatjuk.
Ahol a pálya nagyobb igénybevételnek volt kitéve, például a sínillesztéseknél
és az ívekben, alátétlemezeket is alkalmaztak. Ma vasbeton aljakon nyugszanak
a sínszálak, amelyeket alátétlemezekkel és "H" csavarokkal rögzítettek.
A csak néhány évig használt mellékvonalakon 110 cm-es dorongokat alkalmaztak.
A legkisebb ívsugár 30 méter, a legnagyobb 1000 méter volt (33. ábra).
33. ábra
A vasúti síneket folyómétertömegük alapján sorolják osztályba. A sínek korábban, az építés kezdetén 5kg/m folyómétertömegűek voltak, később 7, illetve 9 kg/m-es sínek kerültek beépítésre. Ezek jellegzetes szelvénye látható a 34. ábrán.
A vágányt eredetileg fa aljakra fektették, ma vasbeton aljakon nyugszanak a sínszálak. A sínszálakat alátétlemezekkel és "H" csavarokkal rögzítették (32. ábra).
32. ábra
A váltók Kemencén szilárdan fektetett váltók, amelyek úgynevezett nyelvváltók.
A pálya számos hídon haladt át. A jelenleg felújítás alatt álló pálya 24 híddal rendelkezik, amelyek közül sajnos 23 elpusztult az elmúlt évek áradásai során. A hidak fagyálló kőből, cementhabarccsal vagy szárazon rakott ellenfalakkal épültek. A tartószerkezetek általában fából készültek, de vasgerendát is alkalmaztak. A hidak nyílása 3-5 méter, magassága 1,1-2,5 méter között változott. Az Oltár-patak felett vezetett át a hálózat legnagyobb, 21 méter hosszú, 8 méter magas, faszerkezetű hídja.
Összefoglalóan megállapíthatjuk, hogy a technikatörténeti
fejlődés az erdei vasutak esetében más irányba haladt, mint a nagyvasút
(normál nyomtávú vasút) esetében. Ennek részben oka lehet az, hogy az
erdei vasutak más üzemi körülmények között, más céllal működtek, mint
a nagyvasút. Itt elsősorban a fa kitermelése volt a fő cél olyan terepen,
amely más eszközzel, mint a vasút, nehezen volt megközelíthető. Lényegesen
kisebbek voltak a haladási sebességek, ebből adódóan a dinamikai hatások,
amelyeknek következményei a járművek és a pálya szerkezeti kialakításában
is jól nyomon követhetők. Hasonlóképpen a terhelések is kisebbek voltak,
hiszen viszonylag kis távolságra szállították a kitermelt faanyagot, ezért
nem volt szükség a szállítási kapacitás nagyvasútihoz hasonló növelésére
(viszonylag gyorsan be lehetett járni a teljes pályaszakaszt). Jól látható
a bemutatott szerkezeti kialakításokon, hogy lényegesen egyszerűbb, olcsóbb
megoldások voltak, mint a nagyvasút esetében, nem volt szükség számos
biztonsági előírás adaptálására. További lényeges különbség, hogy a nagyvasút
esetében jelentős személyszállítás az erdei vasutak esetében csupán a
munkások szállítására szorítkozott, így a személyszállítás eszközei nem
voltak olyan igényesek. Mindezek a korántsem teljes felsorolást adó szempontok
azt mutatják, hogy az erdei vasutak fejlődése más irányt vett, a nagyvasútéval
párhuzamosan fejlődött mindaddig, míg a fakitermelést át nem vették a
ma korszerűnek mondott önjáró fakitermelő gépek.
A fenti ismertetésben elsősorban arra a technikatörténeti szempontból
érdekes, korukban újszerű műszaki megoldásokra kívántunk rámutatni, amelyek
eltértek a megszokott vasútüzemi eszközöktől, ugyanakkor ötletes megoldások
voltak. Ezeknél a vasutaknál talán könnyebb üzem közben is megfigyelni
ezeket az innovatív találmányokat, mint a veszélyes üzemnek számító nagyvasútnál.
Az erdei vasutak ma reneszánszukat élik, bár ma már a funkciójuk megváltozott,
amint a Kemencei Erdei Múzeumvasút nevével is utal erre. Ma kirándulókat
és a technikatörténet iránt érdeklődőket vonzanak ezek a régi korból ránk
maradt létesítmények. A látogatóknak módjuk van arra, hogy üzem közben
lássák a mozdonyvezető vagy a fékezők munkáját, a kulisszatitkok sem maradnak
rejtve, hiszen beléphetnek a "fűtőházba", a műhelybe, közelről
láthatják a váltók működését, és jelen esetben a vasút megrövidülését
okozó, 1999-ben kiáradt Kemence-pataknak a vasúti hídban tett "munkáját"
is.
Külön köszönetünket fejezzük ki a Kemencei Erdei Múzeumvasút (http://kemence.kisvasut.hu) vezetőinek, Csanádi Sándornak, Bakcsi Máténak és Chikán Gábornak, akik jelentős segítséget nyújtottak e cikk létrejöttében, részben azáltal, hogy rendelkezésünkre álltak minden kérdésünkben, lehetővé tették, hogy üzem közben is láthassuk a vasút működését, valamint elláttak mindazokkal a dokumentumokkal, amelyek segítségével a technikatörténeti vonatkozású korabeli dokumentációk elkészítésének részleteibe is bepillantást nyerhettünk.
1 Orenstein&Koppel 806 számú
főmintajegyzéke
2 Magyar-Belga Fémipargyár katalógusa
3 Simon Mária szerk.: Kemence - Látnivalók és az Erdei Múzumvasút
(Tájak-Korok-Múzeumok Kiskönyvtára 677. szám)
4 Szathmáry József: Motorok. MK., Budapest, 1961. p. 236-237.