TECHNIKATÖRTÉNET
LONGA PÉTERNÉ
Csodálatra méltó jövőbe látás vagy megalapozatlan ábrándképek?
100 éve halt meg Verne Gyula
I. rész
"Minden, ami lehetséges,
be kell, hogy teljesedjék."
Verne: A gőzház
(Acélelefánt)
"A Föld egésze,
mint átélhető érzés:
ez volt, amit
tőle kaptam."
Nemes Nagy Ágnes
1. Élete
Minden túlzás nélkül állíthatjuk, hogy Verne Gyulát - akit még véletlenül sem nevezhet nálunk senki a finomkodás vagy tudálékoskodás vádja nélkül Jules Verne-nek - mi, magyarok legalább annyira magunkénak érezzük, mint honfitársai, a franciák. "… bámulatos személyességgel, sőt intimitással, ki-ki a saját gyerekkorát, saját szellemi születésnapját ünnepli az ő nevét idézve" - írja sok-sok rajongója közül az egyik: Nemes Nagy Ágnes.
Verne szülővárosa, Nantes Franciaország nyugati partján, a Loire folyó torkolatánál fekvő fontos kikötőváros. Innen indultak a hatalmas teherszállító hajók a gyarmatosítás korától kezdve Afrika és Közép-Amerika, az Antillák szigetvilága felé, és ide tértek meg a trópusokról hozott kávéval, gyümölcsökkel, fűszerekkel. A hajóépítés és a kereskedelem gazdagságot, tartós jólétet biztosított a város lakóinak. Verne is tehetős, tekintélyes családból származott, jómódú ügyvéd apa és magas rangú katona- és tengerésztiszt ősökkel rendelkező, arisztokrata anya első gyermekeként született 1828. február 8-án. Az elsőszülöttség ténye inkább balszerencsének, mint előnynek bizonyult számára: elvárták tőle, sőt korán kibontakozó hajlamai, érdeklődése ellenére kényszerítették, hogy apja foglalkozását folytassa, míg Paul öccse az általa annyira óhajtott tengerésztiszti pályát választhatta. A családi legendárium romantikus története szerint kiskamaszként elszökött otthonról és hajósinasnak szegődött; igaz, ezt a könnyelmű cselekedetet nemcsak a tengeri kalandok iránti vonzódás motiválta, hanem unokahúga iránt érzett szerelme is, akinek korall nyakéket szeretett volna hozni valami messzi, szép vidékről. A szökést persze hamar észrevették, és apja maga ment érte a háromárbocos hajóra - a kaland megalázó atyai pofonokkal végződött.
A nantes-i líceum és a párizsi jogi tanulmányok alatt a tengerészet után a szülőket nem kevésbé kétségbe ejtő vonzódás alakul ki Vernében: írni szeretne. Ezek a korai próbálkozások még nem sejttették a későbbi, természethez és műszaki tudományokhoz kapcsolódó műveket: humoros színdarabokkal, bohózatokkal próbálkozott, nem is teljesen sikertelenül. Az idősebb Alexandre Dumas, talán legnépszerűbb kortársa vette szárnyai alá: kicsit bele is javított első vígjátékába, az Eltört szalmaszálakba (a furcsa cím egy akkor divatos társasjátékra utal); a darab Nantes-ban tizenkét előadást ért meg, ám ez a családban inkább bosszúságot, mint büszkeséget keltett.
Verne letette ugyan az ügyvédi vizsgát, de apja sürgetésére, hogy kezdje meg mellette a munkát, határozott tiltakozással válaszolt: "… kitűnő író lehet belőlem, de bizonyos, hogy jó ügyvéd soha nem leszek. Minden dologban a művészi formát vagy a komikumot látom, jóformán semmi sem fűz a világ rideg valóságához. Az egyedüli pálya, amelyet el tudok képzelni magamnak, az irodalom." A család újabb rettenetére színházi titkárnak szegődött, ismét darabok írásával próbálkozott, de előadásuk kevés sikerrel járt. A sokszor közhelyként idézett "nyomorgó ifjú művész" alakja őt illetően ebben az időben rideg valóság. De kapcsolatain, barátain keresztül már kezdett kialakulni igazi egyénisége, érdeklődési területe.
A XIX. század a tudományok és a műszaki élet fejlődésének aranykora. Verne életében nagyon sok jelentős felfedezés és találmány született: Faraday nevéhez fűződik az elektromágnesség felfedezése (1831), Morse találmánya a távíró (1837), Daguerre-é a fényképezés (1839). Livingstone kelet-afrikai útja 1850-ben világszenzáció, majd az eltűnt tudós felkutatója, Stanley hozza lázba a világot 1874-ben. Foucoult 1852-ben folytatja le híres ingakísérleteit, a jövő fémének tartott alumínium előállítására 1854-ben kerül sor. 1859-ben kezdik meg a Szuezi-csatorna építését, ugyanebben az évben jelenik meg Darwinnak a fajok eredetéről írott könyve. 1863-ban helikopterkísérletek kezdődnek, és Nadar léghajója is felszáll. 1867-ben megjelenik a négyütemű motor és a telefon, majd egy évtized múltán a fonográf és Edison villanylámpája. 1878-ban kutatnak az északnyugati átjáró után, 1893-ban Nansen eljut az Északi-sarkra. 1890-ben Branly rádiót épít, és 1895-től ismertté válik a röntgensugárzás. Végül - bár nem értesülhetett már róla - Verne halálának évéhez, 1905-höz fűződik Einstein relativitáselméletének publikálása, amely korszakhatár a fizikában. Mindez a sok újdonság "benne volt a levegőben", sajtószenzációt jelentett egy-egy új eredmény, az emberek beszéltek róla, lelkesedtek érte. Sokan úgy érezték, a természet mélyebb megismerése, az új találmányok elterjedése megoldást hoz majd a társadalmi problémákra is, csak idő kérdése, és mindenki gazdag, boldog, hosszú életű lesz. Verne életművében nyomon követhető az illúziók megszületése, virágzása majd szertefoszlása.
Verne ifjú évei alatt bontakozott ki a mai értelemben vett földrajztudomány, amelynek alapjait a német Alexander von Humboldt világutazó vetette meg Kosmos című könyvével. Karl Ritter a geopolitika, a társadalmi földrajz megalapítója volt: munkáiban a földrajzi tényezők hatását elemezte az ember életére, történelmére. Ezekről az eredményekről Verne egyik barátja, Elisée Reclus révén értesült. Alakja, mint a tárgyát szenvedélyesen szerető, művelő és mindenkivel megismertetni akaró, kicsit hóbortos, de jóakaratú tudósé, sok későbbi művében feltűnik. Reclus a szó szoros értelmében nyughatatlan, állandóan utazó, szenvedélyesen politizáló, hatásosan szónokló és vitatkozó, ragyogó elbeszélő készségű, fáradhatatlan temperamentumú - kedvelt professzorai kedvéért akár Berlinbe elgyalogló - egyéniség volt. Eseményekkel zsúfolt élete során jelentős könyveket írt, amelyek bizonyosan hatottak Vernére, forrásmunkaként is használta őket a későbbiekben. Ilyen volt például A Föld és életjelenségei című, gyönyörűen illusztrált, térképekkel ellátott munkája, A hegyek története, valamint az Új egyetemes földrajz 19 (!) kötete. Tettvágyára, fáradhatatlan aktivitására jellemző, hogy a közéleti szereplések, tudós könyvek megírása mellett a német-francia háborúban, ahol Párizs védelmében a léghajós alakulatoknál szolgált, megszervezte a postagalamb-szolgálatot.
Nem kevésbé érdekes egyéniség volt Verne egy másik barátja: a Nadarként ismert Gaspard Felix Tournachon, aki a későbbi Hold-utazás regényekben Michel Ardant néven szerepelt. Nadar is nagyon aktív, sziporkázó szellemű fiatalember volt, teli fantasztikus tervekkel, ötletekkel. Először grafikusként szerzett hírnevet, főleg szellemes karikatúráival. Az egyik első fényképész, sőt fotóriporter volt, minden korabeli jelentős eseményt igyekezett megörökíteni, és Verne legjobb portréi is tőle származnak. Élete során közel nyolcvanezer felvételt készített, köztük az első légi felvételeket Párizsról. Ugyanis másik szenvedélye a repülés volt; gyűjtést szervezett egy hatalmas léghajó építéséhez, amelyet Jules Godard épített meg. Le Géant (Az óriás) nevű ballonját 6000 köbméter gázzal töltötték meg. A néhány órás próbarepülésen 2000 méter magasságot értek el; a második út már hosszabb volt. A párizsi Mars mezőről emelkedtek fel, és Brüsszel fölött elrepülve három nap múlva Németországban értek földet, igaz, a leszállás nem szűkölködött izgalmakban: elromlott a gázszabályozó szelep, a zuhanó ballonnal távíróvezetékeket szaggattak szét, majd fák koronáján akadtak fenn. Érdekes, hogy a sikeres ballonrepülések ellenére a későbbiekben Nadar a levegőnél nehezebb, légcsavaros repülőgépekhez pártolt, ezekben látta a jövőt. Parázs vitát folytatott a levegőnél könnyebb légi járművekre voksoló tábor tagjaival - mint tudjuk, az idő a kissé hóbortosnak tartott fényképészt igazolta némely kortárs repülési szaktekintéllyel szemben. Nadar megalapította a Société d'Avitationt (Repülési társaság), amelynek barátja, Verne mellett olyan neves írók is tagjai voltak, mint ifjabb Dumas, Georges Sand és Victor Hugo - az utóbbi még verset is írt a légcsavarról. Nadar repülési szaklapot is indított Aéronaute (Léghajós) címmel; az ebben olvasható szakcikkek ma is nélkülözhetetlenek a repüléstörténet kutatói számára.
Ugyancsak hatással volt Verne írói pályájának kialakulására egy másik kortársa, személyes ismerőse, Jacques Arago, aki Nadarhoz hasonlóan rendkívül sokoldalú, színes egyéniség volt: író, költő, lapszerkesztő, színigazgató és nem utolsósorban veszélyes kalandokat átélt világutazó. 1817 és 1820 között részt vett egy Föld körüli expedícióban, élményeiről két könyvet is írt. Bár egy betegség következtében elvesztette látását, még ez sem akadályozta meg egy újabb veszélyes vállalkozásban: az aranyláz idején Kaliforniába utazott, ott azután halálos veszedelembe került, alig tudott hazavergődni. Verne első olyan írása, amely már a későbbi, általa megteremtett, ismeretterjesztő elemekben bővelkedő kalandregény elődjének tekinthető, sokak szerint éppen Arago hatására született; a Martin Paz 1852-ben jelent meg a Musée des Familles folyóiratban. Peruban játszódik, helyet kap benne az őslakos indiánok szabadságvágya, küzdelme a spanyolok ellen, és bőséges ismertetést kapunk Lima történetéről, az ország földrajzáról.
Verne barátai közé tartozott Henri Garcet matematikatanár is. Vele már egyre többet beszélgetett természettudományokról, a kor technikai újdonságairól, azok működésének fizikai alapjairól, az új találmányokról.
Edgar Allan Poe, a hátborzongató, rejtélyes történeteiről ismert amerikai író Vernének kortársa volt ugyan, de személyesen nem ismerte. Írásait Baudelaire fordításaiban olvasta ebben az időben, később talán eredetiben is, hiszen idővel jól megtanult angolul, már csak a forrásmunkák tanulmányozása kedvéért is. Poe végletes, magát szerencsejátékokkal, alkohollal és drogokkal pusztító, de hatalmas tehetségű művész volt. Verne rajongott érte, bár személyisége szöges ellentétben állt vele: még a színházak világa sem tudott változtatni alapvetően zárkózott, visszahúzódó természetén, a későbbiekben életvitele szinte nyárspolgáriassá vált, "munkamániás"-nak neveznénk manapság. Verne egyszer azt írta szüleinek: "regényeket tovább álmodni különös gyönyörűség számomra" - ezt meg is tette Poe Arthur Gordon Pym, a tengerész című, befejezetlen művével kapcsolatban: a Jégszfinx-ben megírta az általa elképzelt folytatást.
Verne 1857-ben kötött házasságával ismét szülei rosszallását váltotta ki: kétgyermekes özvegyasszonyt vett feleségül, és a házasság minden anyagi alapot nélkülözött. Sohasem volt túl jó viszonyban az apjával, most mégis tőle kellett segítséget kérnie: az idősebb Verne tőzsdeügynökséget vásárolt fia számára, ebből is csak szűkösen tudott megélni a máris négytagú család. Később egy közös gyermekük született, a Verne által nagyon szeretett, bár szertelenségével sok gondot okozó fiú, Michel, aki - megvalósítva apja elvetélt álmait - tengerész lett, mint a nagybátyja.
Az anyagi gondok és a nem szeretett tőzsdei munka rabsága közepette Verne örömmel fogadta egy barátja javaslatát: menjenek együtt egy tengeri utazásra. Természetesen csak a legolcsóbb megoldásról lehetett szó: egyszerű teherhajón utaztak. A Saint Nazaire-i kikötőből Liverpoolba mentek, innen vonattal járták be Skócia tájait egészen a Hebridákig. Innen Londonba hajóztak, ahol Verne érdeklődéssel tanulmányozta a hatalmas tengerjárókat építő műhelyeket; az akkori technika csúcsának számító, gőzgépekkel és vitorlákkal is ellátott Great Eastern óriáshajóval való találkozását szinte sorsszerűnek is nevezhetnénk: későbbi életében és egyik könyvében is nagy szerepe lesz majd.
Verne írói karrierjének elindulását, saját műfajának megteremtését két embernek köszönhette: már említett Nadar barátja javasolta, hogy a sok sikertelen színpadi kísérlet után írjon inkább regényt, mégpedig olyat, ami kalandos utazást és valamilyen nem mindennapi ötletet tartalmaz - például a léghajót. Verne hajlott a tanácsra, és a kéziratot Nadar barátjához, Pierre Hetzel folyóirat- és könyvkiadóhoz vitte el. Hetzel maga is írt, J. P. Stahl álnéven adta ki például a máig népszerű Svájci Robinsont; ezzel és más műveivel ő teremtette meg a modern ifjúsági irodalmat. Elsőnek jött rá, hogy a gyerekeket nem unalmas, célzatos, erkölcsnemesítőnek szánt prédikációkkal teli könyvekkel kell untatni, hanem izgalmas, kalandos regényeket kell a kezükbe adni - és ügyesen, érdekesen belecsempészni a történetekbe a természet- és társadalomismeretet, szórakoztatva nevelni az olvasókat. Verne kéziratát szigorúan kritikus szemmel olvasta, és az írónak alapos átdolgozást javasolt, azonban nem keserítette el; ötleteket adott, biztatta, egyszóval ideális szerkesztőként meglátta a felbukkanó friss hangú, rendkívüli tehetséget, és kiadóként rögtön tisztában volt vele, hogy hosszú távon mindketten nagy anyagi sikert remélhetnek, ha sikerül meggyőznie Vernét, hogy hallgasson rá.
És bekövetkezett a döntő fordulat: az Öt hét léghajón átdolgozott változata elnyerte nemcsak Hetzel, hanem az olvasóközönség tetszését is: az 1862 karácsonyára megjelenő könyv nagy sikert aratott. Hetzel pedig sietett kiadója számára hosszú távra biztosítani a "sikerszerzőt": húsz évre kötött vele szerződést, évente két kötet megírására, amelyekért az akkori viszonyokat tekintve tekintélyes összeget, évi 20 000 frankot fizetett - és Hetzel javára kell írni, hogy később, amikor bebizonyosodott, hogy az újabb és újabb könyvek még a vártnál is keresettebbek, önként felemelte az előre megállapított honoráriumot. Megszületett a Verne szándéka szerint az egész földkerekséget - sőt még az azon túli világot is - bemutató híres Voyages extraordinaires (Rendkívüli utazások) sorozat első darabja.
Verne élete ettől kezdve hosszú évtizedekig szinte teljes egészében kitartó, rendszeres, szorgalmas munkából állt; mindennek alaposan utánanézett, a megírandó tárgykörben minden hozzáférhető könyvet, dokumentumot elolvasott, tízesével rendelte meg a szakfolyóiratokat, a megismert adatokról pontos dokumentációt vezetett, több mint húszezer darabos cédulakatalógusát állandóan rendezgette, de személyesen is szívesen konzultált általa tisztelt, szakértőként elfogadott kortársakkal, legelsősorban Paullal, az öccsével, a tapasztalt tengerésztiszttel, aki több volt számára, mint testvér: legbizalmasabb barátjának számított annak haláláig. Terjedelemre is hatalmas életművének létrehozásához valóban szükség volt a csak a munkára koncentráló, spártai életmódra: több, mint negyven éven keresztül évente 2-3 könyvet írt, emellett nagyon sok novellát, újságcikket; terjedelmes levelezést folytatott - és halála után még jó néhány, addig nem ismert, posztumusz mű került elő, részben befejezett, részben töredékes, vázlatos formában. Az írás, olvasás mellett a zene volt kedves időtöltése, jól zongorázott, és a zene lélektani hatásának nagy jelentőséget tulajdonított, erről műveiben is írt. Ameddig egészségi állapota engedte, szívesen hajózott, de csak az aktív, tevékeny vitorlázást szerette, mások által kiszolgált utazóként már nem volt kedve hozzá.
A nagy, hamarosan külföldre is kiterjedő közönségsiker mellett a hivatalos kritika csak mértékkel dicsérte Verne munkáit, inkább fanyalogtak, lekicsinyelték. A valószerűség és valószerűtlenség keveredését hánytorgatták fel - pedig Verne könyveinek éppen ez a jellegzetessége, varázsa, olvasói ma is ezért szeretik.
A közönségsiker természetesen egyre több pénzt is hozott. A család a nyarakat egy tengerparti halászfaluban, Crotoy-ban töltötte, itt vette az író első vitorlását, amely a Saint Michel nevet kapta. Két nyugalmazott tengerész alkotta a legénységet. Verne nagyon élvezte a hajózást, még dolgozni is tudott a tengeren; első hajóján írta a Grant kapitány gyermekeinek egy részét és első, célzatosan "csak" ismeretterjesztő munkáját, a Franciaország képes földrajzát. 1867-ben tette meg időben nem, de térben kétségtelenül legnagyobb utazását: öccsével, Paullal az annak idején olyannyira megcsodált Great Easternen Amerikába hajóztak. Egy hetet töltöttek New Yorkban, azután gőzössel utaztak a Hudson folyón, és vonattal mentek a Niagarához. Az egész utazás alig tartott tovább egy hónapnál - március 26-tól május 1-jéig. Verne a hajón naplót vezetett, és visszaérkezése után rögtön nekifogott következő könyvének.
1870-ben Vernéék Amiens-be költöztek. A feleség kívánsága volt ez, akinek itt élt a rokonsága. A döntésen sokan csodálkoztak, hiszen Vernét Párizshoz fűzte sok barátja, az általa annyira kedvelt színházak világa, a gazdag könyvtárak, a tudományos élet eseményei. A magyarázat egyéniségéből fakad - egy barátjának írt levelében maga is kifejti indokait: (Amiens) "…okos, rendezett kisváros, kellemes itt az élet, lakossága szívélyes, művelt. Maga a város közel fekszik Párizshoz, melynek fényét felfogja és visszasugározza, annak tűrhetetlen zaja és hajszoltsága nélkül. … az én St. Michelem ott horgonyoz a crotoy-i kikötőben".
Crotoy, a Somme torkolatában fekvő nyaralóhely valóban nem esik messze Amienstől, és az első St. Michelt hamarosan felváltotta a második, majd harmadik hasonló nevű jacht, egyre nagyobbak és kényelmesebbek. Verne ezután haláláig Amiensben élt, visszavonultan, teljesen elmerülve az írásban. Toronyszobája akár jelkép is lehetne: magányosan, felülről és messziről szemlélte környezetét. Hajnalban kelt, amikor még zavartalanul dolgozhatott. Hatalmas mennyiségű térkép, könyv vette körül, földgömbjén gondosan bejelölte az éppen munkában levő könyv hőseinek útját. Az az ambíció fűtötte, hogy olvasóival minden országot megismertessen, de ne csak a földrajzi környezetet, hanem az ott élő népek szokásait, történetét is. És mindezek mellett a legújabb megvalósult és a csak elképzelt, csírájukban jelen levő technikai újdonságokat. Nem írt gyorsan, könnyen az évek haladtával és a művek sokasodásával sem. Minden munkáját többször átdolgozta, módosította, sokszor még a nyomdából elküldött levonatokat is a felismerhetetlenségig átírta. A nyomdászok réme volt, akár csak Balzac. Az írás mellett aktív részese volt az amiens-i közéletnek; meglehet, csak hírneve folytán, tiszteletből választották városi tanácstagnak, de ő komolyan vette feladatát, a tanácsülések jegyzőkönyvei őrzik gyakori felszólalásait, javaslatait. Mégpedig nem is akármilyeneket! A környezetvédők előfutáraként javasolta, hogy a város levegőjének tisztítása érdekében a mozdonyokra szereltessenek fel a vasúttársasággal "füstemésztő készüléket". Ezt ugyan nem érték el, de sikerrel járt a gyógyszertárak éjszakai ügyeletének bevezetésére tett javaslatával, szorgalmazta a Párizs és Amiens közötti telefonvonal létesítését, hasznos ötletei voltak a színházak működtetésével kapcsolatban, intézkedett az utcai világítás gázlámpáinak villanylámpákra való kicserélése ügyében.
Furcsa módon a mások utazási vágyait tápláló, a földgolyót oly részletesen ismerő ember maga nem volt igazán nagy utazó - holott anyagi lehetőségei is meg lettek volna hozzá. Jachtjával néhány kisebb utat tett a Loire-on, a Vizcayai-öbölben, egy nagyobb útja során az Ibériai-félszigetet megkerülve bejárta a Földközi tenger medencéjét, egy másik alkalommal pedig, szintén a Saint Michelen eljutott Angliába, Skóciába, Norvégiába, Dániába, és Rotterdamban fejezte be északi útját. Mint ünnepelt írót, közismert személyiséget a kikötőhelyeken sokszor meghívták, ünnepségeket, fogadásokat akartak rendezni a tiszteletére az előkelő társasági élet prominensei. Ő általában lemondta ezeket a programokat, jobban érezte magát egyedül, az általa teremtett szereplők sorsát szőve - izgalmas kalandokat egzotikus helyszíneken, ahol ő sosem járt és ahová nem is kívánt elmenni.
1886 márciusában, 58 éves korában szerencsétlen baleset érte. Esti sétájáról tért haza, amikor a félhomályban, házának kapuja előtt valaki rálőtt - mint kiderült, Paul öccsének fia, aki már addig is labilis idegzetű volt, a merénylet után pedig kiderült, hogy gyógyíthatatlan elmebetegség tört ki rajta. A Verne lábába fúródott golyót nem tudták eltávolítani a sebészek, cukorbetegsége miatt a seb nehezen gyógyult, egész további élete során sántított és fájdalmak gyötörték, a vitorlázást is abba kellett hagynia. Rendszeres fájdalmai voltak már fiatal korában jelentkező arcidegzsábája miatt is. A testi bajok mellé lelki szenvedések is társultak: meghalt édesanyja, majd felfedezője és inspirálója, Hetzel; fia tengerésztisztként járta a világot, csak ritkán tartózkodott otthon.
Soha többé nem mozdult ki Amiensből, még napokra sem, s még az 1892-ben megkapott becsületrend átvétele vagy 1902-ben az akadémiai taggá való beiktatása kedvéért sem. Keserű humorát megőrizte, magát sem kímélte, a becsületrend kapcsán írta nővérének: "Ma már nem mozdulok ki Amiensből. Azon kevés francia közé tartozom, akik nem látták az Eiffel tornyot. Vagy talán éppen ezért tüntettek ki?" Egyre romlik a látása, hallása is. De ezen is tud gúnyolódni: "Egyik fülemre majdnem teljesen megsüketültem, de ez nem aggaszt, mert így csupán felét hallom annak a sok ostobaságnak és rosszindulatnak, ami a világot elárasztja."
Egyre gyengült, fokozatosan le kellett mondania az írásról, ami számára az életet jelentette. Érezte, hogy közel a vég, és nem akarta, hogy személyes iratai, feljegyzései idegen kezekbe kerüljenek. Mindent megsemmisített - leveleket, jegyzeteket, cédulákat, cikkgyűjteményeket. Csak néhány befejezetlen kézirat maradt - némelyike olyan jól elrejtve, hogy az egyiket csak 1995-ben találták meg. Azzal, hogy a munkáról lemondott, az élettől is búcsút vett. 1905. március 24-én halt meg.
2. Alkotásai
Verne Gyula regényeit és novelláit a legutóbbi, teljességre törekvő magyar kiadás (Unikornis Lap- és Könyvkiadó Kft.) 80 kötetbe sorolta. Természetesen ennek a hatalmas életműnek teljes ismertetése nem lehet célja ennek az írásnak - még akkor sem, ha kizárólag a technikatörténeti szempontokat vesszük figyelembe. Az alábbiakban azt próbáljuk meg kiemelni, hogy Verne korának legjelentősebb műszaki alkotásai közül melyeket örökített meg, miben látta a fejlődés útját, és "jóslatai" mennyire voltak megalapozottak, mennyiben váltak valóra napjainkig, illetve mely ötleteinek megvalósulása tűnik valószínűnek a jövőben.
2.1. Utazások vízen és víz alatt
A tengeri hajózás Verne kedvenc témája volt, hiszen ő is szenvedélyesen gyakorolta a vitorlázást, szíve szerint hivatásának választotta volna a tengerészetet. Alig akad olyan írása, amelyben ne szerepelne hajóút. Az úszó város (Une ville flottante, 1871) című regényét Paul öccsével tett amerikai hajóútja inspirálta. A kor technikai csodájának számító, hatalmas Great Eastern óriásgőzösön utaztak, amelynek építését egykor személyesen figyelhette meg. Ebben a könyvben az úti kalandoknál fontosabb az utazás eszköze - a hajó a főszereplő. Méretei lenyűgözőek - ezt fejezi ki a cím is. Építője, Isambard Brunel korának zseniális út-, vasút- és alagútépítő mérnöke volt. A hajóról számos népszerű cikk és szakmai leírás, sőt részletes műszaki adatokat tartalmazó könyv jelent meg. Verne leírása - bár nem minden számadat felel meg egészen pontosan a valóságnak - érzékletes és lenyűgöző. "A Great Eastern … hossza kétszázhét és fél méter, tehát a Szajnában nem fordulhatna meg, mivel keresztbe fektetve bele sem férne. … szélessége a kerekek fölött harminchat és fél méter. A hajó teknője a legiszonyúbb hullámcsapásokkal is dacol. Kettős páncélból építették, mégpedig úgy, hogy az egész hajótestet tizenhárom szakaszra osztották, s ezek mindegyike magában is külön, elszigetelve áll, oly módon, hogy ha az egyik megtelik is vízzel, a többi tizenkettő azért teljesen ép és vízmentes; a hajó tehát nem merülhet el. … Födélzetéről hat árboc nyúlik az ég felé. … a főárboc … magasabb, mint a párizsi Notre Dame templom tornya. … A Great Eastern gépei igazi remekművek, amelyek a legkisebb zsebórák pontosságával működnek. A kerekeket hajtó gépnek ezer lóereje van, és a kerekek tengelye percenként tizenkétszer fordul meg; a gőzhengerek nyomása minden négyszögcentiméterre egy és háromnegyed kilogramm. Sokkal erősebb a csavart hajtó gépezet, melynek ezerhatszáz lóereje percenként negyvennyolc forgást végeztet a hatvan tonna nehéz csavarral. Ezeken kívül a Great Easternnek még hat más kisegítő gépje van, részint a gőzzé vált víz kondenzálására, részint a kormány és a hajócsigák működésbe hozására. Amint látjuk, a gőznek igen nagy szerepe van az egész hajón."
A hajó belső berendezése minden szükséges dologgal el van látva az elegáns hölgyszalontól a gőzmosodáig.
Nem maradt ki a regényből a kor egyik legendás vállalkozása, az Atlanti óceán alatti kábel lefektetése sem, amelyben valóban részt vett ez a hajó, csak a nagy esemény Vernéék utazása után történt. Az Anglia és Amerika közötti távírókapcsolat megteremtéséhez "csakis ez az úszó szörnyeteg vehette föl a háromezer-négyszáz kilométer hosszú drótot, melynek súlya négyezer-ötszáz tonna volt. Csakis ez a hajó rakhatta le a roppant hosszú vezetéket, mert a tenger nem háborgathatta, nem ingathatta meg iszonyú tömegét." Mindehhez a hajót jelentősen át kellett alakítani: "A hat kazánból kettőt, a három kéményből egyet kidobtak belőle, s ezek helyébe nagy tartókat építettek, melyekbe úgy rakták bele a kábelt, hogy mindjárt vizet is eresztettek rá. Így aztán, mikor a lerakásra került a sor, a kábel egyenesen a vízből ment a tengerbe, anélkül, hogy a külső levegővel érintkezett volna."
Az úszó város lapjairól nem hiányoznak az izgalmas kalandok, hátborzongató epizódok sem: izgulunk a tengeri vihar leírásánál, eláll a lélegzetünk, amikor egy párbaj során az egyik vívó felemelt kardjába villám csap és szénné égeti a gonosz szándékú küzdő felet. A Niagara vízesés leírásánál pontos, de a táj szépségét szinte költői hevülettel ábrázoló képet kapunk.
A Nemo kapitány (Vingt mille lieues sous la mer, 1869) Verne egyik legnépszerűbb regénye. Azzal kezdődik, hogy a világ tengerein egy félelmetes, ismeretlen, hatalmas szörny tűnik fel, amely éles agyarával hajók oldalát hasítja fel, és az okozott katasztrófák után nyomtalanul eltűnik a tenger mélyén. A rejtély megoldására kiküldött kutatóhajó is szerencsétlenül jár, de négy utasa, köztük egy híres francia professzor, a rejtélyes tengeralattjáró fedélzetére kerül és megismeri a parancsnok, Nemo kapitány titkát. A dúsgazdag indiai herceg családja kiirtóin, az angolokon akar bosszút állni. Zseniális mérnöki tudása birtokában vakon engedelmeskedő néhány segítőjével titokban megtervezi és felépíti a világot rettegésben tartó Nautilust. Mivel meg van győződve róla, hogy foglyai nem menekülhetnek el tőle, részletesen elmeséli a tengeralattjáró felépítését, működését. Nemo kapitányt két ellentétes, de egyformán szenvedélyes érzés hatja át: az angolok iránti gyűlölet és a tenger iránti rajongás - szavaiban összefonódik a tenger és a szabadság apoteózisa: "Szeretem a tengert! A tenger a mindenség! … A tenger a lét csodálatos, kiapadhatatlan gazdagságát hordja méhében: csupa mozgás és szeretet. Az élő végtelenség. … A tengerben van a természet hatalmas nagy élettani tartaléka. … A zsarnokok a tengert nem hajthatják uralmuk alá. … harminc lábbal a tenger színe alatt hatalmuk véget ér, befolyásuk semmivé lesz, erejük összeomlik! … a tenger ölén érdemes csak élni! A tenger ölén van csak igazi függetlenség! A tengerfenéken nincsenek urak és hatalmasok! A tenger alatt én szabad vagyok!"
A tengeralattjáró működésének alapja az elektromos energia. A regény megjelenésének idején, az 1860-as évek végén az elektromos áramot galvánelemekből nyerték, bár a dinamót már feltalálták, de áramszolgáltatásra még nem használták elterjedten. A párizsi professzor csodálkozását az váltotta ki, hogy az ismert galvántelepekkel ekkora tömegű test gyors mozgatása még elképzelhetetlen volt, s azt sem értette, hogyan pótolja a kapitány a gyorsan lemerülő galvánelemeket, illetve azok legfontosabb alkotóelemét, a cinket. Megtudjuk, hogy cink helyett a kapitány nátriumot használ, amely a tengervízből kinyerhető, hiszen az 2,66% nátriumkloridot tartalmaz. "Én ezt a nátriumot vonom ki a vízből. … A nátrium higannyal elegyítve foncsort (amalgámot) képez, amely a Bunsen elemben a cinket helyettesíti. … a nátriumtelepek fejlesztik a legtöbb energiát; elektromos erejük kétszer akkora, mint a cinkakkumulátoroké." A nátrium előállításához Nemo kapitány kőszenet használ - amelyet tenger alatti bányászattal nyer ki. Emberei búvárruhában, csákánnyal fejtik a szenet a víz alatt. Bár oxigént is fejleszthettek volna vegyi úton, a légzéshez szükséges levegőt időnként a felszínre emelkedve pótolták, és nagy tartályokban tárolták. Elektromos működtetésű szivattyúkat használtak a levegő sűrítésére, így hosszú időre elegendő készleteket tartalékolhattak. Természetesen a konyha is elektromos eszközökkel, főzőlapokkal és ivóvizet szolgáltató lepárlóberendezésekkel volt felszerelve. Az elnyújtott szivar alakú, kettős burkolattal ellátott, óriás fényszóróval rendelkező Nautilus tervezője, építője, parancsnoka szerint tökéletesen biztonságos: "nem érheti a hajótestet roncsolás … nincs kötélzet … nincs vitorla, hogy laszaggassa a szél. Nincsenek kazánok, nincs kazánrobbanás. … Nincs szénhiány .. nem kell viharral küszködnöm, mert pár méterrel a felszín alatt mindenkor teljes nyugalom honol. … Az én hajóm a hajók legtökéletesebbike!"
A Nautiluson mindent a tenger kincseiből állítanak elő - még a papír is tengeri fűből készül. A tenger alatti vadászat búvárruhában, speciális fegyverrel és lőszerrel történik: sűrített levegővel apró üvegtokokat lőnek ki, amelyek acélhüvelybe vannak foglalva, végükön ólomnehezék van. Tulajdonképpen apró leydeni palackok nagyfeszültségű elektromos töltéssel. A leggyengébb ütődésre kisülnek, puszta érintésükre kimúlnak a legnagyobb tengeri állatok is.
A Nautiluson meglepő kalandokat élnek át hőseink. Meglátogatják Atlantisz romjait, Herkules templomát, átúsznak az épülő Szuezi-csatorna alatti alagúton, eljutnak a Déli-sarkra, jégfogságba kerülnek, de természetesen szerencsésen kiszabadulnak egy szellemes megoldással: forró vizet lövellnek előre, és az idegen hajók elsüllyesztésére használt acélsarkantyúval törnek át a meglazított jégrétegen. Az erős villanyfénnyel megvilágított tengerfenéken tökéletesen éles fényképfelvételeket tudnak készíteni, és megfigyelhetik a Great Eastern által lefektetett kábeleket a tengerfenéken.
A tenger alatti utazás gondolata mindig izgatta az emberek fantáziáját, és a gyakorlati megvalósításra is történtek kísérletek jóval a Nemo kapitány megjelenése előtt - mindezekről Verne valószínűleg tudott is. A XVII. század elején Cornelius Drebbel Londonban folytatott próbálkozásokat tenger alatti járművel - erről nem sok konkrétum maradt fenn. A XIX. század elején az amerikai Robert Fulton, a gőzhajó feltalálója Napóleon konzulsága idején a francia kormánytól megbízást kapott tengeralattjáró építésére, amely az angol blokád áttörésére szolgált volna. Fulton el is készítette a berendezést - és mintegy 70 évvel Verne előtt ő is a Nautilus névre keresztelte. A Szajnán, majd Le Havre-ban sikeres bemutatót tartottak, de Napóleon érdeklődése mégis más irányba fordult: egy kevésbé költséges, fából tervezett tengeralattjáró építését támogatta; ezt a Coessin fivérek készítették, de gyakorlati alkalmazására nem került sor. Az 1830-as, illetve 1840-es években egész sor francia feltaláló foglalkozott a feladattal, a tervek némelyike több-kevesebb sikerrel meg is valósult. 1863-ban Bourgeois és Brun Rochefort-ban három éven át folytatott kísérleteket a Le Plongeur (Búvár) elnevezésű tengeralattjáróval. A járművet sűrített levegővel működtetett dugattyús motor hajtotta, öt csomónyi mélységben haladt, de stabilitása nem volt megfelelő. Az amerikai polgárháborúban történt meg az első olyan eset, amikor tengeralattjáróval sikerült egy csatahajót elsüllyeszteni. Ez 1864-ben történt - öt évvel Verne regényének megjelenése előtt.
Mint már említettük, az elektromos energia olyan mértékű és olyan eredményes felhasználása, mint ahogy az Vernénél szerepel, még nem valósult meg az 1800-as évek végén - ezen a területen elgondolásai profetikusnak tekinthetők. Ugyanakkor furcsa, hogy a Nautilust mozgató gépezet esetében Verne nem az elektromos forgómotor alkalmazását említi, holott annak alapjait már 1825-ben kidolgozta egy angol tudós: Michael Faraday, és 1837-ben az amerikai Thomas Davenport egyenáramú, forgótekercses motort szabadalmaztatott. A század közepén már Európában és Amerikában is számos, elektromos motor által meghajtott berendezés létezett - a Nautiluson viszont ebben a tekintetben az elektromosságnak csak az a szerepe, hogy a hagyományos dugattyús gőzgépek dugattyúit nagy teljesítményű elektromágnesek mozgatják. Ebben a tekintetben tehát Verne a már bevált megoldásokat sem alkalmazta.
A regény megjelenése után, de még Verne életében felavatták az első francia hadi tengeralattjárót, amely akkumulátorokkal hajtott villamos motorokkal működött.
A Nemo kapitány "utóéletének" tekinthető Simon Lake amerikai gyáros tevékenysége, aki 1896-ban szabadalmaztatta tengeralattjáróját - saját nyilatkozata szerint Verne művei lelkesítették vállalkozásában. A merülési mélységet vízkiszorítással állította be, akárcsak Nemo kapitány. A jármű az úszáson kívül a hajófenéken elhelyezett három kerékkel is tudott haladni például sekély, iszapos fenéken, és egy csövön át tartalék levegőt tudott beszívni. Kotrásra, roncsok kiemelésére, aknák lehelyezésére vagy felszedésére is alkalmas volt. Egyszer egy nagy, pusztító vihart a tengerfenéken meghúzódva vészelt át. Minderről Verne is tudomást szerzett, Lake tengeralattjárójában álmai megvalósulását látta. Maga Lake is írt egy könyvet tapasztalatairól, kalandjairól, és azt ezzel a megjegyzéssel zárta: "Jules Verne képzelete a ma valósága."
Nemo kapitány hatalmas vállalkozása, a Föld körülhajózása tengeralattjáróval a XX. század közepén amerikai és orosz atommeghajtású járművekkel többszörösen megvalósult.
Vernének kissé elfeledett művei közé tartozik az Egy kínai viszontagságai Kínában (Les Tribulaions d'un Chinois en Chine, 1879), néhány évtizede egy jól sikerült, Belmondo főszereplésével készült francia filmadaptáció hívta fel rá a figyelmet. A XIX. század végén a művészetben és a tudományban is divatos téma volt Kelet, ezen belül is Kína. Regények, útleírások, sőt operettek születtek, amelyek a többé-kevésbé hitelesen ábrázolt egzotikus helyszínen játszódtak. Ekkoriban járt Kínában tanulmányúton Széchenyi Béla Lóczy Lajos földrajztudós kíséretében. Verne regénye izgalmas, kalandos történet, technikatörténeti szempontból két érdekesség is található benne. Az egyik, ami a vízen és víz alatt tett utazásokhoz kapcsolja, a "Boyton-féle úszóöltözet", egy különleges felszerelés, amelyben regénybeli feltalálója átússza a La Manche csatornát. A ruha kétrétegű, felfújható, a rétegek között levegő van, amely szigetelést biztosít a hideg vízben. Ha az úszó vízszintesen helyezkedik el, lábához vitorlát erősítve napokig lebeghet a hullámokon. A nadrág fémövhöz van erősítve, ehhez kapcsolódik a felsőrész, amelyet a nyaknál ugyancsak fémkarika zár le. Ehhez erősítik a csuklyát, amely légmentesen simul a fejhez, csak az orrot, szemet, szájat szabadon hagyva. A kabáton több kaucsukszivattyú van, ezekkel szabályozni lehet a levegő mennyiségét az öltözetben, ezáltal az úszó merülési mélységét, testhelyzetét, aminek következtében "az ember olyan szabadon és biztosan mozoghat a vízben, mint a hal". Az öltözetet vízmentes zsák egészíti ki, amelyben főzőkészülék helyezhető el. Veszély esetén vészjelek leadására is van lehetőség, akár éjjeli sötétben is, mert egy apró berendezésben kalciumfoszfát tengervízzel való elegyítésével foszforhidrogén állítható elő, ami levegővel érintkezve lángra lobban. Ez az eljárás a könyv szerint mentőöveken is alkalmazható.
A kínai tárgyú könyv másik technikai ötlete még érdekesebb: a "beszélő levél" a mai CD-lemezhez hasonlít. A szép kínai hölgy sajátos módon kap üzenetet vőlegényétől: "Lé-u boldogan csókolta meg a levelet és mosolyogva tépte fel a borítékot, de nem levél volt benne, csak egy darabka sztaniol lemez, amely a fonográfba téve elismételte a szavakat, amelyeknek megfelelő domborulatait az élő beszéd véste rá."
A fentihez hasonló hangrögzítés Verne néhány más művében is előfordul. A hangrögzítés történetét vizsgálva kiderül, hogy az író szinte naprakészen követte ennek az érdekes technikai újdonságnak a létrejöttét. Edison a könyv megjelenése előtt két évvel, 1877-ben kezdte meg kísérleteit, amelyek során a hanghullámokat egy tű segítségével ónfóliára, azaz sztaniollemezre rögzítette. Első fonográfján egy hengert vont be sztaniollal, a forgó hengerpaláston csavarorsó mozgatta a karcoló tűt, a lejátszásnál pedig a barázdákban haladó tű mozgását membránnal továbbították egy tölcsérhez. Ez a megoldás még nagyon kezdetleges volt, a lejátszott hang rossz minősége miatt zene rögzítésére nem volt alkalmas, és néhány lejátszás után az ónlemez elkopott. Ennyit tudhatott Verne regénye írásakor, mivel a fonográf továbbfejlesztése még egy-két évtizedbe tellett: 1887-ben alkalmaztak viaszhengert, 1899-re vált alkalmassá a berendezés komolyzenei darabok rögzítésére. A laposlemezes gramofon Berliner találmánya volt, 1887-ben készült el az első, és 1900 körül már a fonográf versenytársának számított a visszajátszott hangminőség tekintetében.
2.2. Utazások a levegőben
Verne fiatalkori, alig ismert elbeszélése a Dráma a levegőben (Un drame dans les Airs, 1851). Ez első repülési tárgyú írása, amely elsősorban azért érdekes, mert kitűnik belőle, hogy az író milyen pontosan utánanézett mindennek, milyen komoly előtanulmányokat folytatott adott tárgyával kapcsolatban, egyszóval a szórakoztatás mellett mennyire törekedett a hiteles ismeretátadásra. A történet olvasása során megismerkedünk a léghajózás történetével, a nagy légi katasztrófákkal. Itt tűnik fel először az "őrült feltaláló" alakja, akinek zseniális ötleteit nem ismerik el, nem támogatják elgondolásainak megvalósításában, ezért megkeseredett, sértődött emberként a "hitvány, nyomorult világ" ártatlan képviselőjét, útitársát, a léghajó tulajdonosát támadja meg.
Verne első sikeres műve, amellyel egyúttal műfajt is teremtett, az Öt hét léghajón (Cinq semaines en ballon, 1862) volt; hidat vert a tudományos ismeretterjesztés és a kalandregény között.
A regény hősei különleges járművükön Zanzibárból indulva Afrikát szeretnék kelet-nyugati irányban átszelni. Ez adta a regény egyik aktualitását: az Afrika-kutatás, a földrész iránti érdeklődés virágkorát élte. Fergusson kapitány a nagy kaland előtt lelkesen ecseteli a léghajózás előnyeit: "Azzal együtt minden lehetséges, nélküle ismét visszakerülnék mindazon veszélyek és természeti akadályok közé, amelyek hasonló utazásokkal jártak. Azzal együtt nincs mit tartanom sem a hőségtől, sem a viharoktól és áradásoktól, sem a számumtól és az egészségtelen éghajlattól, sem a vadállatoktól és vademberektől. Ha nagy melegem lesz, felszállok, ha fázom, leereszkedem. Ha hegy jön közbe, átrepülöm, ha mélység, átlebegem; a folyókon keresztülszállok, mint a madár, ha vihar jön, fölibe kerülök és onnan nézek le. Haladni fogok anélkül, hogy elfáradnék, és megállok anélkül, hogy nyugalomra volna szükségem! Ellebegek a városok fölött … és Afrika térképe kibontakozik szemem előtt a világ legnagyobb atlaszában."
Fergusson léggömbje kettős burkolatú és hidrogénnel van megtöltve. A két gömböt csapóajtó köti össze, amely szükség esetén nyitható. A konstrukció előnyét a főhős azzal magyarázza, hogy a hidrogén jóval könnyebb lévén a levegőnél, csökkenti a súlyt és növeli az emelkedési képességet, a kettős falú szerkezettel pedig a gázmennyiség szabályozása célszerűbben megoldható. A felszállás előtt titokban tartott "nagy találmány" lényege az volt, hogy a léghajón elektromos árammal történő vízbontással folyamatosan fejlesztettek hidrogént, amelyet a felhajtóerő növelése céljából melegítettek. Sajnos ez az ötlet a gyakorlatban nem állta volna meg a helyét; állandó katasztrófaveszéllyel kellett volna számolni - ezt számos baleset bizonyította a későbbiekben a való életben végzett, melegített hidrogént alkalmazó léghajók esetén.
Verne jól érzékelte azt a problémát, hogy a léghajó kormányzásához "fel kellett találni egy rendkívül erős motort, de ami amellett csaknem a lehetetlenségig csekély súlyú legyen". Azonban Fergusson a kormányzást nem egy új típusú motorral, hanem a már említett, rendkívül balesetveszélyes gázmelegítéssel, illetve -hűtéssel oldotta meg: "Az én fel- és leszállási készülékem egyszerűen azon alapszik, hogy a léggömb belsejében levő gázt különféle hőmérséklet előidézésével tetszés szerint kiterjesztem vagy összehúzom."
A számos izgalmas kaland mellett érdekes fejtegetéseket olvashatunk az emberiség jövőjéről. Ázsia volt "az emberiség első dajkája", ott alakultak ki az ősi kultúrák, majd Európa lett az emberiség szellemi központja; később a lakosság növekedése és a természeti erőforrások fokozatos kimerülése után egyre többen vándorolnak "Amerika még szűz földjére", de egykor erre a földrészre is az előbbiekhez hasonló sors vár, és akkor talán Afrika válik a Földgolyó súlyponti helyévé eddig még kiaknázatlan kincseivel. Éghajlata megváltoztathatóvá válik a reménybeli új találmányok, felismerések által és "valamennyi eddiginél termékenyebb, gazdagabb, életképesebb, nagy birodalom anyja lesz" - és itt Verne egy egyelőre ismeretlen, de "még a gőznél és villanyosságnál is nagyszerűbb" energiaforrásra utal. Megjelenik azonban Fergusson beszélgetőtársa részéről az a borúlátás is, amely majd Verne későbbi műveiben is egyre inkább eluralkodik: "A sok feltalált géppel az emberek egymást fogják elemészteni. Én mindig azt képzelem, hogy akkor lesz az utolsó ítélet, amikor egy óriási … kazánnal széjjelrobbantják a földtekét."
A léghajózás Verne korában nagyon népszerű volt - láttuk ezt Nadar barátja esetében is. Az első kormányozható léghajóval egy francia, Henri Giffard indult útnak 1852 szeptemberében. 1800 méter magasságban 27 km-t tett meg Versailles fölött. A ballontest légcsavarjának forgatásához gőzmotort használt. A további próbálkozások villany- és benzinmotorokkal történtek. A legsikeresebbnek Zeppelin alumíniumvázas, hatalmas - 128 méter hosszú és 11,2 méter átmérőjű - léghajója bizonyult, amely 1900 júliusában szállt fel először. Érdekes, hogy a repülőgépek széles körű elterjedése után, a XX. század végén a zeppelinek reneszánsza következett be. A "nosztalgiaturizmus" mellett napjainkban teherszállításra is használják az óriás ballonokat, például Svájcban.
Verne két, Hold-utazással foglalkozó regénye méltán tartozik legnépszerűbb művei közé. Az izgalmas téma: kilépés a világűrbe, az ehhez kapcsolódó sok-sok műszaki ötlet, meglepő furcsaság, a szereplők vonzó, érdekes egyénisége mellett megcsillan Verne humora - mindettől letehetetlenül érdekes olvasmány a két könyv. A téma korántsem előzmények nélküli: Edgar Allan Poe, Verne kedvelt írója hősét ballonon röpteti a Holdba, és nagyon híres honfitársának - nálunk inkább Rostand reménytelen szerelmes színpadi hőseként ismert, de valójában a XVII. században íróként élt és alkotott - Cyrano de Bergerac-nak a regénye is, amelyben az utazók tűzkocsin közelítik meg a sápadt égitestet.
Bár a két Verne-regény megjelenését öt év választja el egymástól, szorosan összetartozó művekről, összefüggő történetről van szó. Az Utazás a Holdba (De la Terre a la Lune, 1865) azzal indul, hogy az amerikaiak a polgárháború idején hallatlan módon fejlesztették a tüzértechnikát. Békében fölöslegessé válik az ágyúkonstruktőrök munkája - így hát klubot alakítanak, és elnökük lelkesítő ötletét követve elhatározzák, hogy egy hatalmas ágyúval magát a Holdat célozzák meg. A köcsögkalapos elnök, Barbicane, tipikus jenki: a világűr Kolumbuszának tekinti magát; célja a Hold meghódítása és az Egyesült Államokhoz csatolása harminchetedik tagállamként. Lelkesítő beszédében összefoglalja a Holdra vonatkozó múltbeli tanokat és tévtanokat; olyan megmosolyogtató epizódokat említ, hogy egy Herschel nevű "tudós" állítólagos megfigyelései szerint a Holdon vízilovak, szarvakat viselő bárányok és hártyás szárnyú, denevérszerű holdlakók tanyáznak; de nemcsak ilyen naiv ostobaságokról esik szó. Figyelemre méltó annak a javaslatnak az ismertetése, amely szerint a szibériai sztyeppéken óriási méretű mértani ábrákat kellene fényszórókkal megjeleníteni, például a Püthagorasz-tétel ábrázolását, amelyekre valószínűleg felfigyelnének az esetleges földönkívüli intelligens lények.
Barbicane-ék a vállalkozás csillagászati vonatkozásaira a Cambridge-i obszervatórium tudósainak véleményét kérik ki, kérdéseiket hat pontban foglalják össze; ezek a Hold-utazás megvalósíthatóságára és a célszerű időpontra, kilövési helyre, az alkalmazandó sebességre és iránytartásra vonatkoztak. A csillagászoktól mindenre kiterjedő, részletes válasz érkezik. Helyes adatként szerepel, hogy a lövedéknek a szökési sebességet, azaz 12 000 yard (11 200 méter)/másodpercet kell meghaladnia, ha a Föld vonzáskörét el akarja hagyni. Az indulás idejét akkorra kell tenni, amikor a Hold földközelben és egyben a zeniten van - ez szerencsére már a következő év december 4-én bekövetkezik -, ha ezt az időpontot elszalasztanák, 18 évig és 11 napig kellene várniuk a következő ideális konfigurációra. Az indulás legkedvezőbb helyét pedig - ugyancsak alapos megfontolások alapján - az egyenlítő és a 28. szélességi fok közötti sávban jelölik ki.
Verne nagyon szellemesen ír arról a pozitív hatásról, amit egy ilyen óriási vállalkozás kelt az átlagemberekben. Egyszerre szenvedélyes érdeklődés keletkezik a csillagászat, különösen a Hold iránt. Erről írnak a lapok, mindenki erről beszél - és mindenki egy kicsit tájékozottabb, okosabb lesz. Valami még a legtudatlanabb emberek agyába is átszüremlik, igény támad az értelmes beszédre. (Nem emlékeztet ez a Mindentudás Egyeteme sorozat sokakat meglepő, óriási sikerére napjainkban?) "Tölcsérrel öntötték mindenki fejébe a tudományt: szemen, fülön át behatolt az ember agyába - úgyhogy senki sem maradhatott szamár … a csillagászatban." Még arra is sor kerül, hogy néhány értetlen embert, akik nem tudják elképzelni, hogy a Föld felé mindig ugyanazt az oldalát mutató Hold eddig ismeretlen, másik arcát hogyan fogja a löveg megközelíteni, egy egyszerű, szellemes kísérlet elvégeztetésével győzzenek meg - amelyhez csak az ebédlőasztal körülsétálása szükséges.
A hatalmas ágyú elkészítése kapcsán alapos leckét kap az olvasó ballisztikából, sőt, még öntészetből is. Az ágyú anyagául a drága sárgaréz vagy bronz helyett az öntöttvasat választják. Már maga az sem kis feladat, hogy az 1200 egységből álló kemencesoron teljesen azonos minőségű, homogén anyagot állítsanak elő. A megfelelő anyagminőséget kétszeri átolvasztással, finomítással érték el. 136 millió font, azaz mintegy 60 000 tonnás öntvényként kellett elkészíteni az ágyúcsövet; érthető, hogy az öntőminta elkészítése is bravúros teljesítmény. Ágyúlövés jelére indul meg a csapolás egyszerre az 1200 kemencéből, az olvadt vas "Niagara zuhataga" irtózatos robajjal zúdul a 900 láb mélységbe, az öntőformába. Két hétig tart az öntvény hűtése, majd az ágyúcső belsejének fényesre csiszolása következik. Az élelmes gyártók félmillió dollárnyi külön bevételre tesznek szert azzal, hogy az egyre özönlő kíváncsiskodók egy kosárban leereszkedhetnek a hatalmas ágyúcső belsejébe - az érdeklődés nem lanyhul a nagy vállalkozás iránt.
Döntő fordulat következik be a történetben Michel Ardan táviratával, amelyben bejelenti, hogy a lövedék belsejében el kíván utazni a Holdra. A hóbortos francia - akinek, tudjuk, Verne barátja, Nadar volt a modellje - szellemes beszédben győzi meg az ez alkalomra összehívott népgyűlést vállalkozásának realitásáról. Ez olyan jól sikerül, hogy a legénység további két fővel gyarapodik: Barbicane természetesen nem maradhat le, és ellensége, az "ördög ügyvédje"-ként állandóan ellentmondó, a vállalkozást megkérdőjelező és ezáltal a többi szereplőnek érveik részletes kifejtésére ismételten módot adó Nicholl mérnök sem. A hosszúkás, csúcsos lövedék, amely az "űrkabint" alkotja, alumíniumból készült - ismét öntészeti mesterműként. Az alumínium akkoriban újdonságnak számított, előállítása meglehetősen drága volt, és még nem sokan ismerték fel jelentőségét. Verne - azaz Barbicane - szívósságát, korrózióállóságát, könnyű súlyát és jó megmunkálhatóságát emeli ki, ezek a tulajdonságai teszik alkalmassá az űrkabin gyártására. A kilövés pillanatában az utasokra ható és testi épségüket veszélyeztető ellenlökést vízrétegekkel hatástalanítják. A kúpos lövedéket belül kipárnázzák, és egy légmentesen illeszkedő, csavarokkal rögzített fémlap biztosítja a Hold felszínén tervezett kiszállás lehetőségét. Az utazás során vastag üveglencse ablakokon lehet kitekinteni az űrbe. Érdekes, hogy a belső világításra itt nem a Verne által olyannyira kedvelt elektromos áram, hanem gáz szolgál. Az egész fülke tágas, kényelmes berendezésű, akár egy első osztályú vasúti kocsi. A légzéshez az oxigén-utánpótlást káliumklorát hevítésével nyerik, a kilélegzett széndioxid semlegesítése kálilúggal történik.
A kilövést a Sziklás hegységben erre a célra megépített óriás távcsővel figyelik - ennek elkészítése, szállítása és rögzítése is bonyolult műszaki feladat. A lövedék elindulása néhány tizedmásodpercig száz mérföldnyi körzetben szabad szemmel is látható.
Az utasok szerencsésen túlélik a kilövést, de céljuk, a Holdra szállás nem teljesül. "A lövedék egyenes irányú mozgása a Hold közelében szédületes gyorsaságú körforgássá változott. Elliptikus pályán kering most a Hold körül, annak valódi bolygójává vált."
Hőseink két hónapig tudnak még levegőt gyártani, élelmiszerkészletük egy évre elegendő. Itt végződik az első regény - a folytatásra az izgatott olvasóknak öt esztendőt kellet várniuk. A kaland befejezését és a visszatérést a Földre az Utazás a Hold körül (Autour de la Lune, 1870) című regényből tudták meg.
Az űrutazás leírásánál sok furcsaságra, ellentmondásra bukkanunk. A lövedék a hatalmas kezdősebesség ellenére semmilyen elváltozást sem szenved, a kabin felületén fellépő irtózatos hőséget Barbicane-ék nem érzékelik. Az utasok hétköznapi öltözékben, köcsögkalapban, nyakkendőben sétálgatnak. A súlytalanság állapota nem lép fel, csak egyetlen alkalommal, az utazás vége felé. A merész vállalkozók kutyákat, sőt tyúkokat visznek magukkal, holott valószínűsítik, hogy a Holdnak nincs légköre. Az egyik kimúlt kutya tetemét, majd a hőmérőt egyszerűen kidobják a világűrbe a pár másodpercre kinyitott ablakon, és meglepetést okoz a tudós férfiúknak, hogy a kutyatetem lebeg a kabin közelében. Az étkezés nagy nyomással tartósított ételekből áll, akár a későbbi űrhajósoké - ugyanakkor nem jelent gondot egy palack finom burgundi bor felbontása és elfogyasztása. A Hold légkörének hiányát és ennek következtében az élet lehetetlenségét helyesen feltételezik, viszont amikor a Holdnak a Földről sosem látható oldalára kerülnek, igazi felhőket, tengereket, erdőségeket vélnek felfedezni. A látvány pár másodpercig tart, és Verne nyitva hagyja a kérdést, hogy valóság vagy csak képzelődés, optikai csalódás volt-e. Hőseink rakétákkal próbálják útvonalukat módosítani és a Holdra szállni, de ez a kísérlet nem sikerül. A Hold helyett a Földre zuhannak, a löveg a tengerbe csapódik, majd a víz felszínén lebeg. A mentőalakulat a kabinban hidegvérrel dominózó társaságra lel. A világűr vándorait mindenütt óriási, lelkes tömeg fogadja. Verne a befejező sorokban az angolszászok vakmerőségére és találékonyságára hivatkozva valószínűsíti a rendszeres űrutazásokat a jövőben.
A Verne által leírt Hold-utazás, megmosolyogtatóan naiv részletei ellenére, néhány meglepő hasonlóságot mutat az 1969-ben megvalósult amerikai Hold-expedícióval. A könyv megjelenése után szinte pontosan száz évvel szintén háromfős személyzettel indult el az Apollo 11, a fellövés helyszíne is azonos: Florida állam. Barbicane-ék alumíniumlövedékének és az Apollo űrkabinnak a méretei is meglepően hasonlóak voltak. Az Apollo 8 űrhajó pályája, amely még nem szállt le a Holdra, csak megkerülte azt, hasonló volt a regényben leírt pályához. A Hold-utazás oda-vissza 3+3 napig tartott a regényben és az Apollo 11 esetében is. Tévedés volt a Hold légkörének még közvetett feltételezése is, tévesen állította Verne, hogy a Földön és Holdon fellépő gravitáció hasonló nagyságú. A kabin indításánál a "visszalökés" hatástalanítására a regényben leírt vízrétegek biztosítása nem elegendő, mint már említettük, a súlytalanság állapotának hiánya is tévedés. A kilégzésnél keletkező széndioxid kálilúggal (KOH) való megkötését viszont ma is alkalmazzák például a búvárfelszereléseknél. A világűrben száguldó kabin ablakát természetesen még a másodperc töredékéig sem lehet kinyitni, semmit sem lehet "kidobni" megfelelő zsilipelés nélkül. Higanyos hőmérővel nem lehet a világűrben -140 oC-os hőmérsékletet mérni, mivel a higany fagyáspontja -38 oC. Helyesen merül fel a regényben az a gondolat, hogy ember a világűrbe csak speciális, légmentesen szigetelt öltözékben, "búvárruhában" léphet ki. Verne korában tudományos körökben is elfogadott volt, hogy a Hold-felszín kialakulása vulkanikus eredetű - azóta az a nézet terjedt el, hogy 3-4 milliárd évvel ezelőtti meteorbecsapódások tagolták a Hold felszínét. Természetesen az is csak a képzelet szüleménye, hogy utasaink a Holdon működő, éppen kitörő vulkánt látnak.
Verne egy másik tévedése a távcsövekkel kapcsolatos. Ő úgy gondolta, hogy azok teljesítménye a méretekkel minden határon túl növelhető, holott ilyen módon a fényerő csökkenne, és a kép életlenné, részletszegényebbé válna, nem is beszélve az objektívek túlságosan nagy súlyáról, ezáltal kezelhetetlenségéről. A Föld légkörének zavaró hatását is figyelembe véve a hagyományos távcsövekkel elérhető maximális nagyítás 600-800-szoros - Verne szerint ez az érték akár 4800-szoros is lehet! A megoldást a gyakorlatban a nagy nagyítások elérésére az űrtechnikában a Föld légkörén kívül "lebegtetett" keringő távcsövek jelentik. Az Apollo űrhajók visszatérésükkor a regénybelihez hasonlóan az óceán felszínére szálltak le, a fékezés ejtőernyőkkel történt. És ami Verne "jóslatát" illeti: eddig 6 expedícióban 12 amerikai (angolszász) űrhajós járt a Holdon.
A Hector Servadac című regényben (1877) Verne nem kisebb feladatra vállalkozik, mint egy két évig tartó, a Naprendszeren át folytatott utazás leírására. Nem megtervezett űrutazásról van szó; hőseink, Servadac kapitány, gyarmati tiszt és szolgája egy napon rémisztő természeti jeleket tapasztalnak: hatalmas földrengés rázza meg a világot, a tenger hullámai elképesztő magasságba csapnak, recsegés-ropogás, dübörgés hallatszik, "mintha a földgolyó ácsolata roppant volna össze", bömbölnek, sivítanak a levegőbe szökő víztömegek, megnő a Hold korongja, új, óriási, lángoló gömb tűnik fel az égen, a nappal és az éjszaka hatóránként váltakozik, 66 fokra csökken a víz forráspontja - az égbolton olyannyira megváltozik minden, hogy csődöt mondanak a helymeghatározás eszközei. Kiderül, hogy egy meteor ütközött a Földdel és a mediterrán térségből egy szigetnyi darabot szakított le; a Gallia bolygó - vagy inkább üstökös? meteor? - száguld a világűrben, egyre távolodik a Naptól. A szigeten hőseinken kívül más túlélők is tartózkodnak - például Servadac hajdani, szigorú fizikatanára; neki köszönhetően kapunk magyarázatot a rejtélyes jelenségekre, ő tart a könyv nagy részében szakszerű, de korántsem érdektelen csillagászati előadásokat. A helyzet úgy oldódik meg, hogy a sziget lakói maguk készítette léghajón elhagyják a Galliát és megmenekülnek.
Az "űrutazás" leírása technikatörténeti vonatkozást nem tartalmaz, viszont nagyon érdekes, fordulatos és tanulságos mű, nagyobb népszerűséget érdemelne.
Műszaki szempontból sokkal figyelemre méltóbb a Hódító Robur (Robur le conquérant, 1886). A címszereplő neve: "Robur" - azt jelenti: erő; egy tudós feltalálóról van szó, aki a repülés megszállottja.
A könyv központi témája a kormányozható léghajó és a repülőgép, azaz a levegőnél könnyebb, illetve a levegőnél nehezebb repülő alkalmatosságok versengése. Verne a témában alapos előtanulmányokat végzett, és erre tágas lehetőség állt rendelkezésére: a XIX. században számos repülési kísérlet zajlott le; próbálkoztak csapkodó szárnyú gépekkel, a hajtóanyagok között szerepelt sűrített levegő, szén-dioxid, próbálkoztak rugóval hajtott légcsavarokkal is. Bőséges szakirodalom, cikkek, tudományos kézikönyvek álltak rendelkezésre, ezeket az író nyilvánvalóan felhasználta a repülés történetét taglaló fejezetekben, de gazdagodhat az olvasó meteorológiai, földrajzi ismeretekkel is.
A történet indulása emlékeztet a Nemo kapitányéra: itt is egy titokzatos, félelmet és kíváncsiságot ébresztő szerkezet tűnik fel a világ különböző pontjain - csak ezúttal nem a vízben, hanem a levegőben. A philadelphiai Weldon repülőklub elnökét és titkárát - akik a léghajózás hívei - elrabolja gépével a titokzatos jelenség feltalálója és kapitánya: Robur, hogy bebizonyítsa nekik találmánya felsőbbrendűségét. Megkezdődik az utazás a levegőben a rejtélyes ismeretlennel titokzatos célok felé. Így alkalom adódik rá, hogy a két amerikai - és velük az olvasó - megismerjék az Albatrost, a fantasztikus teljesítményt nyújtó repülőgépet. A harminc méter hosszú, négy méter széles gerendaváz valóságos hajófedélzetet alkot. Alatta domborodik a gép törzse, amelyben a meghajtógépek, szerszámok, műszerek, víz- és élelmiszertartalék foglal helyet. Három nagy helyiség alkotja a hálókajütöket. A törzs alatt rugórendszer van felszerelve, amely a leszálláskor az ütközést csökkenti. A fedélzet felett harminchét függőleges tengely van, mindegyikre két vízszintes, kis átmérőjű légcsavar van felerősítve, amelyeket igen gyors forgómozgásba lehet hozni. Ezek biztosítják a fenntartófunkciót. Elöl és hátul a vízszintes tengelyeken két négyágú, erősen csavart, különböző irányban forgatható hajtó légcsavar forog és viszi előre a gépet.
De milyen energiát használt a feltaláló a hajtásokhoz? Elérkeztünk Verne egyik kedvenc elgondolásához - az elektromos energia előnyeinek mindenek fölé helyezéséhez. "Robur energiaforrásként … az elektromosságot használta fel, azt az energiát, mely egy napon az ipari élet lelke lesz." Az energiatermeléshez telepeket és akkumulátorokat használt fel. "De hogy miféle elemek alkották a telepeket, miféle savak hozták működésbe - az Robur titka volt. Ugyanez volt a helyzet az akkumulátorokkal is. Hogy miből álltak a pozitív és a negatív lemezek, ezt rajta kívül nem tudta senki sem. A feltaláló érthetően óvakodott attól, hogy szabadalmaztassa találmányát." Csupán annyit tudunk meg, hogy "szinte korlátlan mennyiségű villamos energia" állt rendelkezésre a titokzatos termelőegységek jóvoltából. Éjszakai repülésnél természetesen elektromos lámpákat használtak.
A repülőgép anyaga sem kevésbé meglepő - papirosból készült. "Enyv nélküli papiros ez, az egyes lapokat dextrinnel és keményítővel impregnálják, majd hidraulikus présbe kerülnek, ahol acélkemény anyaggá sajtolódnak össze." Ilyen módon a fémeknél keményebb, szilárdabb, viszont jóval könnyebb anyagot nyertek, amely ráadásul éghetetlen is volt, gázzal, savakkal és alkohollal szemben ellenálló és jó szigetelő.
A felszerelést a műszerek és fegyverek mellett merülésbiztos gumicsónak egészítette ki - ejtőernyőre viszont a büszke feltaláló szerint nem volt semmi szükség; egy katasztrófa bekövetkezését kizártnak tartotta.
Az Albatros mai szemmel sem megvetendő teljesítményre volt képes: óránként 200 km-es sebességgel haladt, azaz akár egy hét alatt körül tudta volna repülni a Földet. Repülési magassága 4000 méterig terjedt.
Az elrabolt utasoknak páratlan élményekben van részük, egymás után száguldanak el a kontinensek, sőt a Déli-sark felett. Amikor viharba kerülnek, Robur ágyútűzzel oszlatja el a felhőket. Egy idő után az utasoknak elege lesz a fogságból, felrobbantják a léghajót és megszöknek. Hazatértük után visszatérnek eredeti elképzelésükhöz, és megépítik kormányozható léghajójukat. A próbaútjukat figyelő tömeg nem kis rémületére egyszer csak megjelenik Robur a kijavított, újjáépített Albatrossal, és üldözőbe veszi a léghajót. A légi ütközet a majdan az első világháborúban a zeppelinek és a repülőgépek között zajló légi csatákat előlegezi meg. A léghajó burkolata szétreped, de lezuhanó utasait Robur megmenti a biztos haláltól.
A bámészkodó tömeget az Egyesült Államok polgárainak aposztrofálva Robur beszédet mond és összefoglalja a történtek tanulságát: "… semmit sem szabad elsietni, még a haladást sem. A tudomány fejlődése nem előzheti meg az erkölcsök, a szokások, a felfogás fejlődését. … Ma még nem érkezett el a napja annak, hogy diadalmaskodhassam az ellentétes érdekek, érzelmek fölött. A népek még nem eléggé érettek ahhoz, hogy egyesítsék erőiket. Távozom hát, s magammal viszem titkomat. E titok azonban nem vész el az emberiség számára. Meg fogja ismerni azon a napon, amikor már elég képzett lesz ahhoz, hogy hasznát vegye, s elég bölcs ahhoz, hogy ismeretével soha vissza ne éljen."
Az Albatros függőleges légcsavarjai az úgynevezett autogiro szerkezettel mutatnak rokonságot, amely egy időben a helikopter versenytársának számított, de végül az utóbbi bizonyult jobb megoldásnak. A helikopter kifejlesztésében magyar feltalálóknak is nagy szerepük volt, főleg Asboth Oszkárnak; az ő konstrukciója 1929-ben elsőként lebegett a levegőben folyamatosan 40 percig. Azonban Hódító Robur gépéhez hasonló, akár hetekig a levegőben utazó légi jármű azóta sem született.
Felhasznált források
Horváth Árpád: Verne, a technika álmodója. Táncsics Könyvkiadó, Budapest, 1969
A technika kincsestára. Álom és valóság Verne műveiben, (felelős szerkesztő: Szentpéteri József). CD-ROM. Enciklopédia Humana Egyesület, Budapest, 2004
Világirodalmi Lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1994, Verne szócikk; írta: Nagy Géza
B. Kiszely Magda: Verne Gyula magyar nemzetképe. Debrecen, 1935
Frecskay János: Találmányok könyve. Franklin Társulat, Budapest, 1877
Utazás a Föld középpontja felé; Kordos László paleontológus előadása a Francia Intézetben, 2005. május 17.
Verne és az űrhajózás; Gesztesi Albert csillagász előadása a Francia Intézetben, 2005. május 24.
Verne Gyula kiállítás a Művészetek Palotájában, 2005. május 19 - június 26.
Dr. Berencz János: Verne Lexikon. Pallas Stúdió, Budapest, 1997
A rejtélyes Verne Gyula; Válogatta és szerkesztette: Kuczka Péter. Kozmosz Könyvek, Budapest, 1978
La Revue Jules Verne, No.18. 2004
Europe - revue littéraire mensuelle, Paris, janvier-février, 2005
Centenaire Jules Verne; L'horizon pour encrier; in: Télérama, hors-série, février 2005
Jules Verne. De la science á l'imaginaire; Larousse, Paris, 2004
Qui était vraiment Jules Verne? In: LIRE, No. 332. février 2005
Jules Verne, L'incroyable voyage, Le Figaro, hors-série, janvier 2005
Jules Verne, burgeois boheme a Paris; Le nouvel Observateur, No. 2103, 2005
Karinthy Frigyes: Naplóm, életem. Magvető, Budapest, 1964
Karinthy Frigyes: Így írtok ti. Szépirodalmi Könyvkiadó, Budapest, 1963
Karinthy Frigyes: Az elátkozott munkáskisasszony. Aqua, Budapest, 1992
Kárpáti Aurél: Tegnaptól máig. Budapest, 1961
http://www.jules-verne-club.de/
Köszönetnyilvánítás
A szerző ezúton szeretne köszönetet mondani Szemköe Dominikának, a Budapesti Francia Intézet munkatársának munkájához nyújtott értékes segítségéért.