CSONKA JÁNOS

(1852 - 1939)

A szegedi születésű feltaláló a magyar technikatörténet kiemelkedő alakja. A jelenleg üzemeltetett sok száz millió benzinmotoron ma is olyan karburátor van, melynek alapgondolatával Bánki Donáttal együtt ők ajándékozták meg a világot és amelyet elsőként szabadalmaztattak. A legenda szerint Csonka János és Bánki Donát, hazafelé tartva közös kísérletezésükből, egyszer a Nemzeti Múzeum sarkán egy virágáruslányt vettek észre, aki a szájában tartott vékony csőbe levegőt fújva oldotta permetté a virágjainak szánt vizet. Állítólag ez adta az ötletet, hogy megalkossák a porlasztót, mely a motorokban azóta is az üzemanyag-levegő keveréket állítja elő. Az 1891-ben még csak rajzasztalon létező szerkezet a motor változó üteméhez alkalmazkodva adagolta a megfelelő keveréket, kiküszöbölte a robbanásveszélyt, ráadásul - mivel a szívócsőben áramló levegő energiáját használja fel - nem igényelt külön energiaforrást.

Csonka János Tsonka Vince szegedi gépépítő kovácsmester hetedik, legkisebb gyermekeként született 1852. január 22-én. Már ifjú korában is érdeklődéssel figyelte a műhelyben folyó munkát, ahol szélmalmok, vízimalmok, tűzoltószivattyúk, olajprések, zárak, esztergapadok és finommechanikai technológiát igénylő orvosi műszerek is készültek. Versegen végezte az elemi iskolát és a gimnázium alsó négy osztályát "I. rendű eredménnyel". Itt a német mellett latint is tanult, ami később segítségére volt a francia nyelv elsajátításában. Ezután a szakmai képesítés megszerzése végett édesapja műhelyében tanult 19 éves koráig. Utána az Alföld-Fiumei Vasút szegedi főműhelyébe került, ahol közelről megismerhette a gyerekkorában is megcsodált gőzmozdonyok szerkezetét és mindazokat a technológiákat, amelyek egy vasútüzem fenntartásához szükségesek. Szegedről 1873-ban Budapestre költözött, és a Magyar Államvasutak fűtőházában vállalt munkát.

Az itthon megszerzett szakmai ismeretek és a német, valamint francia nyelv ismeretének birtokában megvalósította régi tervét: 1874-ben, a maga erejéből elindult külföldi tanulmányútra. Az első állomás Bécs: az Österreichische Staatseisenbahn Gesellschaft kötelékébe lépett. A császárvárosban nemcsak a technikai továbbképzés lehetőségeit használta ki, hanem mindent tanulmányozott, ami természettudományos és általános műveltségét gyarapíthatta: múzeumokat, könyvtárakat, kiállításokat látogatott. A tanulmányút további állomásai: Korneuburg, majd St. Pölten, utána Zürichben a világhírű Escher Wyss vállalatnál helyezkedett el. Itt újabb gépészeti ismereteket szerzett, ugyanakkor megkereste a továbbutazáshoz szükséges pénzt. 1875-ben Párizsba érkezett, ahol rövid megszakításokkal közel két évet töltött el. Itt a Journaux-Leblond gyárban vállalt munkát. Egy kisebb párizsi nyomdában tanulmányozhatta a Lenoir-motort és felismerte a belső égésű motorok jelentőségét. Közben átment Angliába, és bejárta Londont, valamint más angol nagyvárosok ipari központjait. 1876 őszén visszatért Párizsba, ahol megtudta, hogy a budapesti Műegyetem pályázatot írt ki tanműhelyének vezetői állására.

Csonka János gyorsan döntött: tanulmányútját megszakítva beadta jelentkezését a pályázatra. A műhely vezetésével őt, 32 pályázó közül a legfiatalabb, alig 25 éves szakembert bízták meg, pedig a megtisztelő állásra több gyakorlott gépészmérnök is jelentkezett. Csonka János hűséges is maradt az egyetemi tanműhelyhez, bár többször hívták nagy gyárak kimagasló jövedelmet kínálva, ő mégis megmaradt az oktatás mellett, a kisebb jövedelem ellenére is. Műegyetemi munkáját 1877. február 11-én kezdte meg. A tanműhelyben kezdetleges állapotokat talált, és a személyzet is hiányos volt. Az egyetem vezetősége szívesen fogadta azt az ajánlatát, hogy saját költségére alkalmaz szakmunkásokat, ha a tanműhely gépein végzett munkájukat a maga céljaira is felhasználhatja, elsősorban újítások és találmányok kivitelezésére. A tanműhely energiaellátásának korszerűsítésére - az akkor legkorszerűbb Otto-Langen-féle atmoszferikus gázgép beszerzését javasolta, majd ő maga is hozzáfogott egy még tökéletesebb gázmotor megszerkesztéséhez, amely 1879-ben el is készült. A motor négyütemű, vízhűtéses, szelepes vezérlésű volt és vezetékes világítógázzal működött. A lényeges újítás az volt benne, hogy az akkori szokásoktól eltérően nemcsak a kipufogót, hanem a szívónyílásokat is szelepek vezérelték. Az egész motor házilag készült, kezdetleges szerszámokkal, gyenge műhelyfelszereléssel, de pontosan és megbízhatóan működött. Ez a motor megmutatta, hogy Csonka János nemcsak kitűnő tervező, hanem nagyszerű technológus és kivitelező is.

Ezt az első, nagysikerű alkotást találmányok hosszú sora követte, mint például 1882-ben a vegyes üzemű gáz- és petróleummotor, amely szintén kifogástalanul működött. Csonka János helyesen ismerte fel, hogy a belsőégésű motor üzemanyaga a folyékony szénhidrogén lesz, azért hozzáfogott egy kettős üzemanyaggal dolgozó motor elkészítéséhez. A "dual-fuel" motor tervei 1882-ben készülhettek, az osztrák szabadalmat 1885. március 16-án adták meg. Ez a motor kétütemű, szelepes vezérlésű, vízhűtéses, keresztfejes, megszakító gyújtással üzemelő gép volt. A világítógázról petróleumra való átálláshoz mindössze két csapot kellett elfordítani. Ez a motor megelőzte Daimler motorkerékpárját, amelyet egyesek a világ első folyékony tüzelőanyaggal működtetett motorjaként tartanak számon. Csonka János már ezeken a motorjain is sok olyan megoldást alkalmazott, melyek később - néha csak évtizedek múlva - általánosan elfogadott szerkezetekké váltak.

Csonka Jánost fiatal kora ellenére a Királyi Magyar Természettudományi Társulat 1887. február 16-án rendes tagjául választotta. Az átadott oklevél egyik aláírója Eötvös Loránd volt.

A Csonka-motorok híre hamar túljutott az egyetem falain, így történt, hogy Mechwart András, a Ganz-gyár vezérigazgatója, 1887-ben Csonka Jánost kérte fel az előző évben (gyárvásárlás révén) a vállalat tulajdonába került külföldi motorok üzemképessé tételére. Ez a tény döntő jelentőségű volt: egyrészt közvetlen kapcsolatot létesített a Műegyetem és az egyik legnagyobb ipari vállalat között, másrészt ezzel indult meg a később barátsággá fejlődött együttműködés közte és a gyár fiatal mérnöke, Bánki Donát között. A motorok áttervezése sikerült, és azok Ganz-motor néven kerültek forgalomba, azzal a kiegészítő felirattal, hogy Bánki és Csonka szabadalmainak felhasználásával készültek (ún. Bánki-Csonka motorok). Az álló hengeres motorokat fekvő hengeressé alakították át.

A következő években közös szabadalmaik hosszú sora jelent meg, igazolva a gyümölcsöző együttműködést. A két feltaláló együttműködésének egyik eredménye a gáz- és petróleumkalapács. Ez abban az időben, az elektromos energiaellátás kezdeti szakaszában a kisipar keresett energiaforrása lett.

Ganz motorjainak rendbehozatala és a gőzkalapács után egy teljesen önálló motor terveit készítették el és valósították meg. Az új motor négyütemű, álló hengeres, izzócső gyújtású benzinmotor volt, jelentőségét elsősorban az adta meg, hogy Bánki Donát és Csonka János ezen a motoron végezték karburátor kísérleteiket. Ezen a motoron alkalmazták először az automatikus csőgyújtást is, melyet később szabadalmaztattak. A Bánki-Csonka motorok az akkori idők legtökéletesebb, leggazdaságosabb és legmegbízhatóbb motorjai voltak és fél évszázadon át (!) teljesítettek szolgálatot az ország különböző üzemeiben, elsősorban a mezőgazdaság területén. A motor legnevezetesebb alkatrésze a világon elsőként készített és szabadalmaztatott találmány: a porlasztó volt.

A legnagyobb jelentőségű találmányuk kétség kívül a karburátor volt. Ezen már tűszabályozás, féklevegő bevezetés és pillangószelep volt. A Bánki-Csonka porlasztót az 1900. évi párizsi (és az 1958. évi brüsszeli ) világkiállításon is bemutatták.

A porlasztó óriási jelentőségét - az automobilizmus fejlődése szempontjából - igazolja, hogy pl. milyen nagy problémát jelentett Henry Ford számára az üzemanyagnak a motorba való helyes betáplálása. A kezdetben alkalmazott felületi gázosítóknak is sokféle formája alakult ki, különböző fűtési megoldásokkal. A hűtővíz, majd a kipufogógázok melegét hasznosító szerkezeteken kívül számos külső fűtésű, nyílt lánggal működő karburátor jelent meg, sokszorosára növelve az amúgy is fennálló tűzveszélyt. Ilyen előzmények után született meg a Bánki-Csonka porlasztó, mely a külföldet messze megelőzve oldotta meg a sok évtizedes problémát, tudományos alapon, egyszerű eszközökkel.

Bánki Donát és Csonka János szabadalmukat 1893. február 11-én "Újítások petróleummotorokon" címmel jelentették be, amelynek igénypontjaként szerepelt a karburátor, amelyet maguk a feltalálók is így neveztek. A gyorsan elkészített szabadalmi bejelentéshez egy régebbi (1891-es) rajzot mellékeltek, mert Bánki Donát egyetemi tanulmányai miatt időhiányban volt. Ez a tény arra mutat rá, hogy a karburátor már 1891-ben is készen volt.

A nemzetközi szakirodalom - a valóságtól eltérően - Wilhelm Maybach-ot tartja a porlasztó feltalálójának, aki hasonló találmányára 1893. augusztus 17-én francia szabadalmat kapott. A Bánki-Csonka feltaláló páros elsőbbsége nyilvánvaló, amelyet Maybach Bánki Donáthoz írott levelében maga is elismert. Közben azonban a párizsi Longuemare cég már sorozatban gyártotta a Bánki-Csonka elven működő porlasztókat.

A Ganz-gyárral kötött szerződés úgy rendelkezett, hogy Csonka Jánosnak a petróleummotorokra vonatkozó minden esetleges jövőbeli találmánya - így a porlasztó is - a gyár tulajdonát képezi. Bánki Donát figyelmeztette Mechwart Andrást, a Ganz-gyár vezérigazgatóját a Longuemare cég termékeire, aki azonban nem vállalkozott a nagy költségekkel járó szabadalmi per megindítására. Sőt a Ganz-gyár elmulasztotta a szabadalmi díjak fizetését is, így a porlasztó találmányának gazdasági kiaknázása végleg elveszett Magyarország számára.

A századforduló táján mindketten új feladatokat kaptak a Műegyetemen: Bánki Donát tanszékvezető tanár lett, Csonka Jánosnak pedig az egyetem új mechanikai-technológiai laboratóriumát kellett berendeznie, így mint feltalálók is különváltak, de barátságuk és együttműködésük sohasem szűnt meg.

A kimagasló műszaki alkotásokkal párhuzamosan Csonka János elévülhetetlen érdemeket szerzett a magyar műszaki felsőoktatás gyakorlati részének folyamatos korszerűsítésével is. Világhírű műegyetemi tanárok voltak barátai és feltalálótársai, a külföldi kiválóságok közül a barátai közé tartozott Robert Bosch. Találmányok hosszú sora jelezte még az oktatás mellett végzett tevékenységét. Tervezett és készített papír- és szövetszakító-gépet, számos műszert és mérőberendezést, amiket határainkon túl is használtak.

Csonka Jánosnak már ifjúkori párizsi tartózkodása idején (1875) felébredt az érdeklődése a motorok fejlesztése mellett a gépjárművek iránt. Korai megvalósított próbálkozásának tekinthető a motoros háromkerekű "Csonka tricikli", amellyel a Magyar Posta mintegy huszonöt évig levélgyűjtő szolgálatot látott el.

Azon kívül, hogy ezek voltak a dokumentált első magyar gyártmányú gépjárművek, említést érdemel, hogy építéséhez az akkor még világviszonylatban is ritka alumíniumot - mint szerkezeti anyagot - alkalmazták. Ezek az egy- és kéthengeres kivitelű kis járművek, amelyeket a Ganz-gyár készített, 1900. november 19-én jelentek meg először a pesti utcákon.

Az első Csonka János által tervezett magyar autó 1905. május 31-én gördült ki a Műegyetem kertjéből. Ezt a dátumot tekinthetjük a magyar autógyártás kezdetének. A négyhengerű, két külön blokkból összeszerelt ikerhenger tömbbel, soros kapcsolású sebességváltóval, differenciálművel és lánckerékkel ellátott hátsó tengelyhajtású jármű 2000 kilométeres próbaúton bizonyította alkalmasságát. A megbízhatóságuk miatt Doxának is nevezett, 2 köbméter hasznos térfogattal rendelkező szállító autókat 1906. január 15-én a postánál alkalmazták. A jól bevált autók továbbfejlesztésére is sor került a továbbiakban. A fejlesztett járművekből 1910-ben további 31, 1911-ben pedig 6 példány készült el.

A tetszetős kivitelű, rendkívül megbízható és könnyen kezelhető postaautó alapján - a Magyar Automobil Club elnökének, Zichy Bélának a felkérésére - Csonka János 24 lóerő teljesítményű személyautó változatot is készített. Két ilyen gépkocsi (amelynek motorja és hajtóműve a Csonka műhelyből, míg a karosszéria Glattfelder kocsigyáros műhelyéből került ki) 1909-ben a Berlin-Budapest-München útvonalon megrendezett megbízhatósági versenyen jó eredménnyel vett részt.

Az 1909-es év azonban nem csupán a versenysportban hozott sikereket Csonka számára. Ekkor épített ugyanis egy egyhengerű, 4 lóerős kisautót, amelynek motorja, alváza és kocsiszekrénye is teljesen saját építésű volt. Összesen három ilyen jármű készült, amelyek magánhasználatban még 1930-ban is forgalomban voltak.

A Magyar Posta folyamatos megrendeléseire Csonka János elkészítette az első magyar kisautóbuszt, amely 1910. augusztus 1-jén állt forgalomba, 10 db készült ezekből. Mindezek mellett ezekben az években más rendeltetésű tehergépkocsik is készültek Csonka tervei alapján.

Csonka időközben ismét visszatért a kisautó fejlesztéséhez. 1911-ben egy új négyhengerű, 8 lóerős kiskocsit konstruált, amelyen ismét számos újítás fedezhető fel. Így például a négyhengerű motorblokk egy darabból készült, amely a tengelykapcsolóval, sebességváltó-művel és fékkel összeszerelve egy tömböt alkotott.

A legyártott 14 gépkocsiból 12 darabot a posta, egyet a Magyar Általános Gépgyár (MÁG Rt.), egyet pedig Benárd Ágoston orvos vett meg (ami miatt "doktor kocsinak" is hívták), aki kocsijával nemzetközi versenyen is részt vett. Az itt elért szép sikernek tulajdonítható, hogy a kiskocsi rajzait egy kanadai gyár megvásárolta, így Csonka nemzetközi sikert is elért. A sikeres járműből a posta 1912-ben 50 db-ot rendelt a MÁG-nál. A megkezdődött gyártást azonban félbeszakította az I. világháború kitörése, amelynek során a már elkészült motorokat a hadsereg lefoglalta.

A gépjárművek építését és fejlesztését 1912-ben Csonka János abbahagyta, miután a vezető gépgyárak kifogást emeltek Csonka ipari tevékenysége ellen. A nagyszerű sikeres feltaláló és konstruktőr kénytelen volt felbontani a Műegyetemmel 1877-ben kötött megállapodását, motorjainak terveit és gyártási jogát pedig a Röck István Gépgyárnak, a MÁG Rt.-nek és a Magyar Vagon- és Gépgyárnak adta át. Ezt követően 1912-14 között már csak áramfejlesztők, szivattyús gépcsoportok, csónakmotorok, csillevontató kismozdonyok tervezésével és egyetemi szemléltető eszközök készítésével foglalkozott.

Csonka János érdemeit mind a Műegyetem, mind a magyar mérnöktársadalom hálával ismerte el, és nyugdíjazása előtt 1924-ben, a Mérnöki Kamara feljogosította a gépészmérnöki cím használatára.

A Magyar Automobil Club választmánya a magyar autógyártás fellendítése érdekében kifejtett tevékenységéért legelőször őt tüntette ki Andrássy-plakettel. A legfelsőbb helyről jövő megbecsülés pedig kormánytanácsosi címet adományozott Csonka Jánosnak.

Nyugdíjaztatásakor házának alagsorában szerény gépműhelyt rendezett be, a saját maga készítette szerszámgépekkel. A műhely első munkásai fiai voltak (közülük Pál építészmérnök, János és Béla gépészmérnök). Amikor a sok megrendelés halaszthatatlanná tette a bővítést, a műhely egy része a Műegyetemmel szemben lévő raktárhelyiségbe költözött. Szociális érzékenységére jellemző, hogy a harmincas évek világgazdasági válsága idején sem alkalmazott létszám- vagy bércsökkentést. A gépműhely rohamosan fejlődött, és az összlétszám 1938-ban már 300 főre emelkedett. Ekkor merült fel a gyáralapítás gondolata, és maga is nagy kedvvel vett részt a Fehérvári úton építendő motor- és gépgyár tervezésében. Aktivitására jellemző, hogy közel nyolcvannégy éves korában, 1935-ben nyújtotta be utolsó szabadalmát egy motoros gépcsoportra, a "Hordozható, szétszedhető láncfűrész-berendezés"-re. A gyár építését még nem kezdték el, amikor a tervező meghalt. De az 1941-ben felépült gyárban az ő szelleme élt tovább és szerzett általános megbecsülést egy új fogalomnak, amit úgy hívtak: Csonka-gépgyár.

Csonka János szabadalmai:

Szabadalom száma	Bejelentés napja	Aktaszám	Cím
1885/001180	1885.03.16.	35/000373	Gasmotor Petroleummotor
1888/000275	1888.07.17.	38/001916	Gasmotor und Petroleummotor
1888/001214	1888.05.30.	38/001285	Gasmotor
1889/000296	1889.06.19.	39/001360	Steuerung für Viertraktmotoren
1891/000426	1891.03.20.	41/000545	Gashammer und Petroleumhammer
1894/000531	1893.02.11.	44/003634	Petroleummotoren
GB189411119	1894.06.08.		A New or Improved Mixing Chamber for petroleum and similar Engines
1894/007056	1894.07.24.	44/004637	Speiseapparat für Petroleummotoren
7159*	1896.04.25.		Automatikus csőgyújtás gáz- és petróleummotoroknál
GB189707785	1897.03.25.		Improvements in Automatic Igniting Apparatus for Gas and Petroleum Motors
1897/000551	1897.12.04.	47/005242	Selbstzünder für Gas und Petroleummotoren
100135	1929.05.03.		Szabályozó szerkezet belső égésű motorokhoz
103768	1929.11.02.		Szerkezet belső égésű motorok gyújtáspontjának önműködő kényszerbeállítására
114503	1935.10.10.		Hordozható és szétszedhető láncfűrész-berendezés

* Bánki Donáttal közös szabadalom

Irodalom:
Műszaki nagyjaink (szerkesztette Szőke Béla), Gépipari Tudományos Egyesület, Budapest, 1983
Dr. Horváth Árpád: A tűzgéptől a gázturbináig, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1986
Ifj. Csonka János - Csonka Béla: A Csonka Gépgyár önéletrajza, Szentimrevárosi Egyesület, 1996
Csonka Pál: Csonka János élete és munkássága. Az MTA Műszaki Tudományok Osztályának Közleményei, 1960.
Zsuppán István: A magyar AUTÓ, Zrínyi Kiadó, Budapest, 1994.

http://www.auto.bme.hu/figyelo/csonka/csonka.html
http://www.csonka-bp.sulinet.hu/nevado.html
http://hu.wikipedia.org/wiki/Csonka_J%C3%A1nos
http://www.sasovits.hu/anyag/feltalal/csonka_j.htm